National Academies Press: OpenBook
« Previous: Appendix B. Case Study Summaries
Page 298
Suggested Citation:"Hillsborough Area Regional Transit Authority (HART)." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2017. Improving the Resilience of Transit Systems Threatened by Natural Disasters, Volume 3: Literature Review and Case Studies. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/24972.
×
Page 298
Page 299
Suggested Citation:"Hillsborough Area Regional Transit Authority (HART)." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2017. Improving the Resilience of Transit Systems Threatened by Natural Disasters, Volume 3: Literature Review and Case Studies. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/24972.
×
Page 299
Page 300
Suggested Citation:"Hillsborough Area Regional Transit Authority (HART)." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2017. Improving the Resilience of Transit Systems Threatened by Natural Disasters, Volume 3: Literature Review and Case Studies. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/24972.
×
Page 300
Page 301
Suggested Citation:"Hillsborough Area Regional Transit Authority (HART)." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2017. Improving the Resilience of Transit Systems Threatened by Natural Disasters, Volume 3: Literature Review and Case Studies. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/24972.
×
Page 301
Page 302
Suggested Citation:"Hillsborough Area Regional Transit Authority (HART)." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2017. Improving the Resilience of Transit Systems Threatened by Natural Disasters, Volume 3: Literature Review and Case Studies. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/24972.
×
Page 302
Page 303
Suggested Citation:"Hillsborough Area Regional Transit Authority (HART)." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2017. Improving the Resilience of Transit Systems Threatened by Natural Disasters, Volume 3: Literature Review and Case Studies. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/24972.
×
Page 303
Page 304
Suggested Citation:"Hillsborough Area Regional Transit Authority (HART)." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2017. Improving the Resilience of Transit Systems Threatened by Natural Disasters, Volume 3: Literature Review and Case Studies. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/24972.
×
Page 304
Page 305
Suggested Citation:"Hillsborough Area Regional Transit Authority (HART)." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2017. Improving the Resilience of Transit Systems Threatened by Natural Disasters, Volume 3: Literature Review and Case Studies. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/24972.
×
Page 305

Below is the uncorrected machine-read text of this chapter, intended to provide our own search engines and external engines with highly rich, chapter-representative searchable text of each book. Because it is UNCORRECTED material, please consider the following text as a useful but insufficient proxy for the authoritative book pages.

B‐2  Hillsborough Area Regional Transit Authority (HART)  Case Study:  Tampa – St. Petersburg, FL  Highlights: Resilience efforts at HART are broadly and visibly supported by the agency’s CEO and CFO.   The agency has chosen to use its sustainability and environmental management system processes to  drive resilience planning and adoption.  They are primarily focused on urban/street flooding, hurricanes  and coastal storm surge.  In this regard, HART has: adopted green infrastructure best management  practices to mitigate flooding at parking lots, and other operational facilities; put in place standard  operating procedures for temporary flood proofing and to move assets to higher ground when flooding  is expected; and adopted an emergency operations plan and standard operating procedures to facilitate  the safe, orderly and efficient shut down of services and rapid restoration of services after disaster.  HART regularly partners with city government (Tampa and St. Petersburg); the Hillsborough MPO,  University of South Florida, surrounding counties; Tampa Bay Area Regional Transportation Authority  (TBARTA); other local governments to address stormwater management issues and emergency  preparedness.  Key Resiliency Drivers   Leadership  Emphasis on sustainability and sustainability programs  Local partnerships  Disaster events, widely‐shared unsafe driver event: water pouring in open door of a local bus, passengers raising feet, spurring further preparation and training for flooding events Key Successes   Consideration of flooding in alternate route planning, siting  Development of an Environmental Management System, which the agency plans to use to address resilience needs henceforth  High level integrated leadership of resilience action, financial side of the house, performance and analytics, external stakeholder involvement and ISO 14001  Obtaining leadership backing to address resiliency throughout the organizational structure of not just HART but other agencies in the region as well  Reassessing planned BRT routes prior to full development based on emerging precipitation trends to help relocate major investments from a newly‐vulnerable alignments to more resilient ones Key Lessons Learned   Avoiding risk and undesirable media coverage through better training of drivers for action during flood events  Coordination with city and others is needed to address areas of chronic flooding

B‐3   Temperature rise is already costing substantially more fuel (and emissions) for air conditioning Agency Details  Geographic Location  Gulf Coast  Modes Operated  Light rail transit, metro bus, and paratransit  System Size  Medium  Typical Hazards  Heat, Precipitation, Urban Flooding, Coastal Flooding,  Hurricanes and Tropical Storms – wind, Sea Level Rise, Waves,  Storm Surge  The Tampa‐ St. Petersburg region has eight transit agencies.  Two of these—the Hillsborough Area  Regional Transit Authority (HART) and the Pinellas County “Suncoast” Transit system—have dedicated  funding sources supporting capital and operations.  HART has 825 employees and an annual budget of  $83 million.  HART is at the beginning stages of incorporating resilience into planning, but the agency has  the advantage of senior staff support and leadership and mobilization of the structure offered by the  agency’s Environmental Management System to achieve continuous improvement goals.  Policy and Administration  The Hillsborough‐Tampa area is home to some of the most solid cost‐benefit analyses performed by  regional transportation planning agencies in the countyi.  Transit agencies in the area are using these as  a start point to their own resiliency work, which has been prompted by local area flooding, even in the  absence of the hurricanes and storm surges that have plagued other Gulf Coast areas.  The Hillsborough Area Regional Transit Authority (HART) is an independent taxing authority, run by a  charter and Board of Directors, with 13 members appointed from the various county jurisdictions,  citizenry plus gubernatorial appointees.  The area has been free of hurricanes and tropical storms for a long while, but resilience has started to  be a consideration for HART due to high temperatures and local flooding during heavy precipitation.     Even some of the less severe flooding events have impacted operations and the agency’s ability to get to  patrons.  These have revealed some system inadequacies due to stormwater; some routes become  impassable and HART has to reroute and bypass major connection hubs.  Last summer HART faced some of the worst flooding Tampa has seen in a decade, and some buses were  flooded trying to get down normal routes.  Maintenance bays flooded, and water poured over the  baseboards of buses.  HART does not have a specific resiliency policy, plan or program in place yet, but the agency is working  on the ability, in the case of service stoppage, to get back to the normal service levels or restructure the  service levels for a short period of time until they can get to full service levels.  The agency does not  have a specific plan but it is beginning to engage issues related to resilience in capital programming,  project design, operations and maintenance, and emergency preparedness.  HART has initiatives  underway related to sustainability, emergency preparedness, and asset management.  HART is particularly characterized by executive leadership commitment to transit system resiliency.  The  Chief Financial Officer (CFO) has taken it on as a self‐imposed mission, seeing what others are doing 

B‐4  nationally and internationally.  What started him and HART on this path was SEPTA’s work on resiliency,  getting federal funds to raise some bridges and work on stormwater.  Flood levels have been increasing  over the last decade.  The CFO’s office has been able to jumpstart resilience considerations through  contract management, procurement, and the agency’s sustainability program, which this office leads.  As an executive, the CFO can reach out cross‐functionally to get the resources he needs.  He is also  working on getting a project management office going.  The CEO has been providing the opportunity  with the CFO position to drive resiliency and sustainability initiatives throughout the organization.  This  support has enabled HART to avoid failure points they have observed at other agencies; i.e., the lack of  ownership or leadership at higher level some agencies contend with when a middle management  champion is responsible for the initiative.  HART has more momentum they think.  The CFO can say, “Do  it!”  HART’s initial focus is regulatory compliance, using the agency’s EMS, but now HART is also reaching out  to the entire region with eight other counties, around transportation resilience issues.  HART has taken  the MPO cost‐benefit adaptation analysis results and is applying those to the transit system.  The agency  is getting a student from the University of South Florida Master’s Program in Sustainability to identify  transit needs and applications and help develop emergency operations programs.  HART is aware that  many in the region rely on transit to attain health services or food; transit is vital for environmental,  cultural, and social sustainability.  The most challenging impediment has been competing priorities; HART hasn’t been able to spend as  much time moving resiliency forward regionally as the CFO would like.  Commonality of purpose is also  likely to be an issue.  HART has certain catalysts and specific areas to address for resilience or mitigation.   Also HART is an independent taxing authority, but all the other partner organizations except one are  components of other larger organizations, which could be a sizable obstacle.  Measurement and Reporting on Resilience‐Related Efforts  There has been no measurement and reporting on resilience‐related efforts to date, but HART expects  there will be in the future.  The agency is tracking carbon emission reductions and has made progress in  this area with transition to CNG vehicles.  At this point HART has not conducted any weather, resilience,  or stormwater or flooding‐related measurement or reporting, but they anticipate doing so in the future.  With regard to communication with the public, policy makers, customers or others about the steps  being taken to make transit infrastructure and services more resilient, HART’s primary connection to  outside agencies is the Regional Transportation Authority TBARTA, which the state created to  coordinate throughout region.  The CFO serves as a Chairman of this authority’s Transit Management  Committee and brings resiliency issues to that agency, for connectivity to other agencies in the region  and he connects resiliency to the sustainability issues that HART is engaging.  HART also uses press  releases and has added an environmental component to the agency’s website.  HART uses social media  such as Twitter to communicate with the public when routes are compromised by flooding and need to  be moved.  With the larger public and a level of lack of acknowledgment of climate change on the state  level, HART is trying to simply focus on the fact that the region is seeing more rain than it has in the past 

B‐5  100 years and more people are taking transit than ever.   Further, when it rains heavily, HART needs to  be able to operate.  The agency has undertaken many efforts to ensure that maintenance and operations personnel have the  information and training needed to incorporate resiliency considerations in their work responsibilities.   The agency is also taking resiliency into consideration on an ad hoc basis as they address ADA  compliance for bus stops.  They are looking at which stops are consistently flooded and may need to  change location.  Resiliency training for bus drivers covers what not to do as well as what to do.  Last  year a HART driver was featured on multiple news channels and CNN after he tried to traverse an area  that was flooded and too deep.    HART’s service planning department is currently the standout part of the agency in terms of resilience in  terms of the re‐routing that they do during flooding events.  The service planning director comes from  Baltimore and the Northeast where agencies she served had to deal with ice.  HART is pretty nimble with  re‐routing and doing parallel routing during events.  They have an application that tells riders estimated  arrival times, departure times and delays for buses.  HART also uses a text feed and Twitter; e.g., they  can tell passengers to pick up the bus two blocks over, where they are providing service on a route out  of the way of danger.  Systems Planning  HART has not mapped its assets and infrastructure in terms of vulnerability to natural disasters and  weather‐related events but the agency is considering areas of known vulnerability reported by  maintenance and operations and is beginning to take this into consideration in decision making.  HART  also plans to utilize adaptation analyses performed by the MPO.  Transit system vulnerabilities and measures to address the vulnerabilities and the potential costs of  implementing resiliency measures are just beginning to be communicated to agency decision makers.   Performance monitoring hasn’t included an assessment of performance during extreme weather events  but will in the future.  HART has performed analysis of fuel impacts during heat waves and noted that air  conditioning and fuel demand is substantially higher.  HART plans for back up routes during disruptions from flooding.  No formal agreements are in place to  ensure the provision of assets and/or services from sister agencies.  The agency plans to evaluate what  resiliency goals may be achievable and what makes sense (time for return to service) in the next year.  Asset Management  HART has an asset management plan that has been consolidated for the whole agency for the first time  this past year.  It does not yet include specific resiliency goals and policies.  HART is in the process of  inventorying vehicles, stations, and facilities.  The agency knows the most about their equipment, such  as the type of vehicle, CNG or diesel, any repairs that could release environmental hazards, and  specifications for buses such as wheelbases and heights.  They have also inventoried gig equipment  within the garages, bays, and buildings, when they will need HVAC systems or new roofs and can the  agency bring them up to higher hurricane force wind level?  What will it take to get a facility up to a  higher hurricane level?  HART is also trying to minimize sign profiles so in high wind events they do not 

B‐6  have a very large sign flying into a neighborhood and the agency also has the cost of replacing the sign.   HART stores their asset management information in Excel.  The agency has not completed a transit  infrastructure/asset vulnerability and risk assessment.  Only vehicle condition/bus repair information is  available.  HART does track when air conditioning fails and also fuel consumption.  Buses have to cool  down before they go out into service.  They recently had their hottest summer ever and the agency  noticed it in fuel consumption.  Buses were running longer and harder.  Consumption was about 8.5%  higher than last year with the same amount of miles and despite having a newer more fuel‐efficient  fleet.  Employees help alert the agency to problem areas and are trained in what to do, if, for example, a  bus breaks down near a stormwater drain or a route is too flooded to operate.  Capital Planning, Programming and Finance  HART has a capital investment strategy or plan and an item will receive extra consideration if it helps the  organization become more resilient.  The agency’s capital plan is updated annually and is informed by  asset management, centered on buses, showing when they are coming to the end of their useful life.   The agency uses a 10‐year time horizon.  In the past there was no real assessment of buildings but now the agency is beginning to have  centralized consideration of total capital needs.  In the future there will be resiliency performance  measures.  All project requests will have a check block on whether the project addresses resiliency.  The agency’s first priority is its vehicles and keeping service on the streets (unless there is a security or  safety issue).  As part of the facilities assessment, HART considers safety of patrons and employees.   They plan to prioritize facilities based on what their inventory shows.  If an area is critical, such as a transit center, it can rise to a higher priority.  Probability and magnitude of  climate or extreme weather impacts are not considered as such, yet.  The agency has considered what  they would do if certain infrastructure were taken out of service; e.g., if a certain facility is deemed  uninhabitable, working with risk and safety, what they would do in case of asbestos or mold.  HART conducts CBA for new projects but that does not include resiliency inputs yet.  In weighing long‐ term benefits against short‐term costs, the agency considers quantitative and non‐quantitative  information.  The agency considers long‐term savings and also political capital, what will, over time, buy  credibility or public support and what will move the agency forward.  The CFO deals with uncertainty,  including in the context of vulnerabilities to changing climate conditions, by adding a 15% contingency  to every CBA.  The normal overrun is between 11‐15%.  HART is in the process of getting buy‐in from local government about stormwater management issues.   They want to bring the business case back to them, to go after federal or state dollars, because the  flooding affects all agencies and residents.  As of last summer managers are asked to keep track of whether certain categories of expenses are  related to flooding.  Cost centers highlight or flag what they would consider weather related now.   Previously, costs were only tracked as “weather‐related” in declared emergency weather events.  HART is self‐insured.  The agency has stop loss and also a board‐mandated financial reserve to mitigate  any type of event.  They have three months of operating expenses set aside in case of emergency. 

B‐7  Design standards have not been updated to address changing requirements and needs, such as more  intense precipitation events and temperature extremes, but the agency does have specific design  standards for winds and hurricanes: Level 3.  The agency does not require the use of resilient materials in rehabilitation, reconstruction and new  construction projects vulnerable to natural disasters, extreme weather and/or climate risks.  Life‐cycle  costs outside of equipment are considered informally.  HART did consider new types of materials on  facilities to reflect heat.  “The garages are getting so hot in the summer now we are looking for what we  can do.”  In the past couple years the agency has begun considering the location of new facilities and equipment  and potential risks associated with natural disasters, extreme weather and climate change.  The agency  no longer considers that because a stop is in a certain place it has to stay there.  Flooding considerations  and the changing situation in that regard, with rider and operator safety and keeping lines operational,  are paramount.  No program to elevate infrastructure above future flood levels and install flood  proofing, levees, sea walls, and dikes is in place.  Drainage improvements are underway with the operations facility.  HART is doing a stormwater  assessment now and attempting to mitigate parking lot flooding.  HART is also working with Tampa on  basins downstream.  HART is using green infrastructure solutions to reduce stormwater runoff and  mitigate localized flooding for their operations facility.  Two years ago a reassessment study was conducted on multiple BRT routes; HART found that one route  was much more vulnerable to precipitation flooding than when the study was first done, six years  previous to that.  It had changed that much in six years; that route is subject to major flooding, which  really altered ability to service that area, according to HART staff, which also note that aged  infrastructure is part of the challenge.  Operations and Maintenance  HART has plans/standard operating procedures in place to temporarily harden infrastructure (e.g.,  deploy sandbags and other flood proofing) and protect assets (relocate vehicles and other moveable  equipment) when extreme weather and or a natural disaster are anticipated.  The agency also has  booms for environmental hazards and stormwater.  They relocate vehicles to a lot owned by the school  board during flooding events.  Also based on wind, if they have to move buses out of the facility the  buses can be moved to a designated place further east.  HART has contingency plans and/or standard operating procedures that allow agency decision makers to  quickly implement re‐routing and/or substitute services in the event of disruption as well as redundant  communication systems in place to communicate with front‐line workers and field managers in the  event of disruption; e.g., alternative megahertz, radio and cellular devices.  The buses also have onboard  GPS.  HART provides redundant power to key facilities and infrastructure to limit disruptions and facilitate  rapid return to service after a disaster by having multiple generators at facilities. 

B‐8  The agency communicates and shares information with customers to manage expectations and ridership  demand during times of disaster or major service disruption online and through social media.  HART also  uses regular maintenance and inspection activities to monitor the condition of potentially vulnerable  infrastructure and assets as well as routes; though their formal processes are around buses and  preventative maintenance they do collect informal information from staff on route and facility flooding.  HART is employing enhanced maintenance and inspections procedures to ensure the proper functioning  of fixed infrastructure.  They have culverts and ditches that are not being routinely maintained and now  the environmental program has taken this over to ensure that they are being maintained.  Front‐line operations and maintenance staff and managers provide information regarding system  performance during extreme weather and emergency events to help inform resiliency decisions.  They  are the eyes and ears of the agency during an event, with regard to how flooded an area is and what  HART can do or what needs to be done.  “They know what is going to flood.”  Heat is a consideration too.  HART has a new maintenance director and they have talked about a pilot  doing a comparative analysis of dynamics of drive train systems affected by heat, not just heat  generated but ambient heat generated from outside.  They would like to couple that with the fuel  consumption issue.  Emergency Preparedness  HART has an emergency management and operations plan (EMP/EOP).  Heat and precipitation flooding  have not been addressed yet, just hurricanes.  The Safety and Security office is responsible for  developing the EMP/EOP.  All departments/divisions play a role in the agency’s emergency management  planning process, which is now consistent with the Federal Government’s National Incident  Management System and National Response Framework and coordinated with emergency response  plans in place at the state and local levels.  The plan addresses emergency transportation operations  such as evacuation of critical transportation needs populations before, during and after an event on a  regional basis, for Hillsborough County.  HART has an agreement with the beach communities to help as  long as the winds don’t get to a certain level.  HART coordinates regularly with state and local emergency managers and agencies.  The agency has a  Continuity of Operations Plan addressing all modes and departments.  It identifies essential  management, operations and maintenance personnel, with a clear line of succession for management  decision making.  It identifies an alternate location from which to manage transit system operations  and/or maintenance if primary operation and maintenance centers are damaged/destroyed.  The  agency has contingency plans in place to direct the safe, orderly, and efficient shut down of services in  the event of a disaster or weather‐related event as well as a disaster recovery plan in place to ensure  rapid restoration of services after an emergency event or disaster, consistent with the Federal  Government’s National Recovery Framework and coordinated with plans in place at the state and local  levels.  The routes that need to come online first guide service restoration priorities.  The agency has a  financial contingency plan but does not have plans to borrow equipment or for mutual aid.  Contingency  plans for refueling vehicles have been established, in case infrastructure is damaged or destroyed.  

B‐9  These plans include mutual aid or other agreements to ensure that refueling capability is available when  needed.  HART has used tabletop exercises to train personnel regarding the protocols and procedures included in  the EMP/EOP, COOP and/or other contingency plans.  The agency has conducted drills for evacuation  only and environmental disasters/spills.  HART does not use any kind of forecasting or modeling to anticipate extreme weather or other events.   They utilize weather forecasts or anything from state or regional agencies to make plans.  HART is  engaged in state and local hazard mitigation planning efforts.  The agency also has accounting  procedures designed to account for severe weather impacts so that they can be entered effectively for  insurance, FEMA, FTA and state program reimbursements by being self‐insured.  The agency uses FEMA  forms to ensure their claims will be accepted.  No major natural disaster or weather‐related event that required significant response operations and  recovery has occurred for many years; however, 2015’s heat and precipitation events were the catalyst  for trainings for operators.  HART says they have yet to discover what they do not know, regionally.  References  1. Seward, Jeffrey. Interview by author. Chief Financial Officer, Hillsborough Area Regional Transit Authority.  2. The National Transit Database. 2013. Transit Profile.

Next: Hillsborough Area Regional Transit Authority (HART) »
Improving the Resilience of Transit Systems Threatened by Natural Disasters, Volume 3: Literature Review and Case Studies Get This Book
×
MyNAP members save 10% online.
Login or Register to save!
Download Free PDF

TRB's Transit Cooperative Research Program (TCRP) Web Only Document 70: Improving the Resilience of Transit Systems Threatened by Natural Disasters, Volume 3: Literature Review and Case Studies includes appendicies that outline the literature reviewed and 17 case studies that explore how transit agencies absorb the impacts of disaster, recover quickly, and return rapidly to providing the services that customers rely on to meet their travel needs. The report is accompanied by Volume 1: A Guide, Volume 2: Research Overview, and a database called resilienttransit.org to help practitioners search for and identify tools to help plan for natural disasters.

This website is offered as is, without warranty or promise of support of any kind either expressed or implied. Under no circumstance will the National Academy of Sciences, Engineering, and Medicine or the Transportation Research Board (collectively "TRB") be liable for any loss or damage caused by the installation or operation of this product. TRB makes no representation or warranty of any kind, expressed or implied, in fact or in law, including without limitation, the warranty of merchantability or the warranty of fitness for a particular purpose, and shall not in any case be liable for any consequential or special damages.

TRB hosted a webinar that discusses the research on March 12, 2018. A recording is available.

  1. ×

    Welcome to OpenBook!

    You're looking at OpenBook, NAP.edu's online reading room since 1999. Based on feedback from you, our users, we've made some improvements that make it easier than ever to read thousands of publications on our website.

    Do you want to take a quick tour of the OpenBook's features?

    No Thanks Take a Tour »
  2. ×

    Show this book's table of contents, where you can jump to any chapter by name.

    « Back Next »
  3. ×

    ...or use these buttons to go back to the previous chapter or skip to the next one.

    « Back Next »
  4. ×

    Jump up to the previous page or down to the next one. Also, you can type in a page number and press Enter to go directly to that page in the book.

    « Back Next »
  5. ×

    To search the entire text of this book, type in your search term here and press Enter.

    « Back Next »
  6. ×

    Share a link to this book page on your preferred social network or via email.

    « Back Next »
  7. ×

    View our suggested citation for this chapter.

    « Back Next »
  8. ×

    Ready to take your reading offline? Click here to buy this book in print or download it as a free PDF, if available.

    « Back Next »
Stay Connected!