National Academies Press: OpenBook

Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports (2020)

Chapter: Chapter 3: Setting Emissions Goal(s), Baseline(s), and Target(s)

« Previous: Chapter 2: Stakeholder Engagement
Page 39
Suggested Citation:"Chapter 3: Setting Emissions Goal(s), Baseline(s), and Target(s)." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 39
Page 40
Suggested Citation:"Chapter 3: Setting Emissions Goal(s), Baseline(s), and Target(s)." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 40
Page 41
Suggested Citation:"Chapter 3: Setting Emissions Goal(s), Baseline(s), and Target(s)." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 41
Page 42
Suggested Citation:"Chapter 3: Setting Emissions Goal(s), Baseline(s), and Target(s)." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 42
Page 43
Suggested Citation:"Chapter 3: Setting Emissions Goal(s), Baseline(s), and Target(s)." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 43

Below is the uncorrected machine-read text of this chapter, intended to provide our own search engines and external engines with highly rich, chapter-representative searchable text of each book. Because it is UNCORRECTED material, please consider the following text as a useful but insufficient proxy for the authoritative book pages.

  32    Chapter 3: Setting Emissions Goal(s), Baseline(s), and Target(s)  This section describes a five‐step process for setting an emissions goal, based on guidance from the GHG  Protocol on emissions mitigation goalsetting (WRI 2014). As with other chapters, the steps presented in  this chapter should be performed iteratively and in parallel with steps in other chapters. Figure 10  shows the main steps in this chapter.   Chapter 3.1: Conduct GHG inventory  A critical prerequisite for designing an emissions goal is to have conducted a recent GHG inventory that  includes the categories of emissions. GHG inventories are needed to identify high‐emitting buildings,  vehicle types, and other sources and to enable identifying and prioritizing mitigation strategies. Broadly  speaking, the process of developing a GHG inventory for an airport involves the following steps (ACRP  2009b, ACRP 2017a):  1. Reviewing background information, including  understanding any new protocols or standards  that have been implemented since the airport’s  prior emissions inventory  2. Collecting energy and emissions  documentation, such as utility bills, fuel logs,  airport activity levels, and other similar  information  3. Calculating emissions at the airport using tools,  calculators, and established processes   4. Calculating CO2 equivalencies based on the  global warming potential (GWP) of GHGs  5. Developing and inventory report, which clearly  communicates emission trends with the public   Resources that provide detailed information on how to conduct a GHG inventory are included in Table 8.  Additional Benefits of Collecting  Emissions and Energy Data  Collecting data for a GHG inventory can  present some initial hurdles regarding  internal processes and figuring out what  departments hold what information.  However, communication across  departments to collect this information  and having these departments talk to each  other can offer benefits. For example,  Austin‐Bergstrom International Airport  saved about $1 million just by tracking and  more closely monitoring its utility bills.   Chapter 3.1:   Conduct GHG  Inventory    Chapter 3.3:   Choose Goal  Type    Chapter 3.2:    Define Goal  Boundary    Figure 10. Steps to Initiate Roadmap Planning.  Chapter 3.4:   Define Goal  Timeframe    Chapter 3.5:    Define Goal  Level   

  33    Table 8. Tools and Resources for Conducting a GHG Inventory.  Tool and Resource  Author  Description  Guidebook on Preparing  Airport Greenhouse Gas  Emissions Inventories  ACRP (2009)  This resource guide is designed to help airport operators  and others prepare an airport‐specific inventory of GHG  emissions.   Airport Carbon and  Emissions Reporting Tool  (ACERT)  ACI (2017)  This tool provides a method to measure an airport’s GHG  emissions by source and generates a comprehensive GHG  emissions inventory report that highlights the airport’s  performance based on emissions intensity.  Guidance Manual: Airport  Greenhouse Gas  Emissions Management  ACI (2009)  This manual provides airport operators guidance on  managing GHG emissions, including how to conduct a GHG  emissions inventory and which airport sources to include.   GHG Protocol Corporate  Accounting and Reporting  Standard  World Resources Institute and  the World Business Council for  Sustainable Development  (2004)  This widely adopted standard provides step‐by‐step  guidance for companies and other organizations to use  when quantifying and reporting their GHG emissions.  Chapter 3.2: Define Goal Boundary  Following the inventory, the next step is to define the goal boundary, that is, the geographic, emission  type, scope, and airport activities that will be within the goal. This boundary may differ from the  boundary in the inventory and therefore is a separate step in Chapter 3. For example, the inventory may  include all airport‐owned (including tenant‐operated) spaces, but the emissions goal may include only  airport‐owned and operated spaces. How the boundary is defined can have a significant impact on the  ambition of the mitigation goal as well as on the opportunities available for achieving that goal. Chapter  1.1: Ensure Understanding of Foundational Concepts above defines several terms for a condition of zero  or low emission. Note that surrounding regional governments may have already set an emissions goal.  The airport’s goal should be harmonized with this goal.   Chapter 3.3: Choose Goal Type  All emissions goals share the same underlying objective of reducing emissions, yet goals can differ  materially based on how they are worded. When developing emissions goals, an airport should seek to  answer the four questions shown in Table 9.  Table 9. Questions to Answer when Defining an Airport Emissions Goal.  Question  Options  Example  Reduction in what?  Emissions  50% reduction in metric tons of CO2 by 2030  Emissions intensity  50% reduction in CO2 per passenger by 2030  Relative to what?  Historical year  50% reduction in metric tons of CO2 by 2030, relative to 1990  levels  Baseline scenario  50% reduction in metric tons of CO2 by 2030, relative to the  baseline scenario  No reference  Carbon neutral by 2030  Reduction or  stabilization?  Reduction in emissions  50% reduction in metric tons of CO2 by 2030  Stabilization of emissions  No growth in CO2 emissions after 2025  Which gases?  CO2 emissions  50% reduction in metric tons of CO2  GHG emissions  50% reduction in metric tons of gases regulated under the Kyoto Protocol: CO2, CH4, N2O, HFCs, PFCs, SF6, and NF3    

  34    How best to answer these questions depends on a range of airport‐specific preferences, including the  desired level of transparency, simplicity, and benchmarking desired. If the airport also uses a voluntary  emission reduction and reporting program, the program may include requirements for the goal.   Chapter 3.4: Define Target Year(s)  The next step to goalsetting is to choose a target year, that is, the year in which an airport needs to  meet its emissions goal. Here, the three main sub‐steps are to choose a base year (if applicable),  whether to adopt a single‐year or multiyear goal, and the target year. Each is described below.   Choose Base Year  A base year is the reference year from which progress toward a goal is measured. Goals that go to zero  (e.g., net zero, zero emission) do not need a base year since zero implies an absolute, not relative,  reduction. For goals with a base year, the choice depends on the desired stringency of the goal. For  example, an 80% reduction relative to 2005 levels may be much easier to achieve than an 80% reduction  relative to 2015 levels if emissions grew in those 10 years. An additional consideration is that having a  single base year (e.g., 2005 levels) simplifies the process for goalsetting, tracking, and reporting.  However, caution should be taken if using a single base year because of year‐to‐year variations in  emissions. Some organizations, therefore, average across an emissions period that uses multiple years.   Choose Whether to Adopt a Single Target or a Set of Targets  A second decision is whether to adopt a single target year or multiple target years. The blue call‐out box  shows Seattle‐Tacoma International Airport’s multiyear targets, broken down by emission scope.  Although a single target year may be  simpler to convey to airport  stakeholders, multiple years may be  advantageous from a climate change  perspective because this could avoid  situations in which an airport  reduces emissions shortly before a  target year.   Indeed, the impact on climate  change from airport activities is  closely related to the total  cumulative amount of GHG  emissions released over time (Allen  et al. 2009). If users of this  guidebook have reasons to avoid multiple targets, then the minimum best practice is to set “milestone”  years, which are less formal than official targets but still allow an airport to assess progress toward an  ultimate emissions goal.   Century Agenda Strategic Objectives of the Port of Seattle  (Seattle‐Tacoma International Airport)  The Port of Seattle’s Century Agenda Strategic Objectives provide an  example of ambitious GHG goals (Port of Seattle 2017).   Scope 1 and 2 emissions shall be:   15% below 2005 levels by 2020.   50% below 2005 levels by 2030.   Carbon neutral by 2050 or carbon negative by 2050.   Scope 3 emissions shall be:   50% below 2007 levels by 2030.   80% below 2007 levels by 2050. 

  35    Figure 11 shows a conceptual diagram of an emissions reduction target. Three pathways are shown that  achieve the eventual emissions target: a linear reduction schedule, a fast‐tracked reduction schedule,  and a delayed reduction scheduled. Notably, while all of the paths to achieve the target, the fast‐tracked  (bottom) path will have the fewest cumulative emissions by the target year, whereas the delayed path  (top) will have the highest. Cumulative (in addition to annual) emissions are an important consideration  for airports interested in true contributions to climate change mitigation. Since the cumulative  emissions are what influence climate change, and since GHGs are long‐lived, earlier action is preferable;  faster reductions provide benefits over a greater duration.   Choose the Target Year(s)  The choice of the target year or years depends primarily on the desired stringency of the goal.  Obviously, for a given level of emissions reduction, a nearer‐term goal (e.g., 2030) does more for climate  change mitigation than a longer‐term goal (e.g., 2050). At the same time, a longer‐term goal may allow  an adequate time horizon to conduct the necessary capital planning and expenditures.   Chapter 3.5: Define Allowable Emissions in Target Year(s)  A final step in setting an emissions goal is to determine the maximum quantity of emissions in the target  year(s). Best practices for goal development include being organized, being ambitious yet reasonable,  and being concrete (EPA 2019). These three practices are summarized here in the context of an airport:   Be Organized    Goals should be clear and concise. To best develop buy‐in and make them understandable,  shorter is usually better.    Multiple tiers of goals can be useful. The highest tier might be qualitative and framed in a way  that is relatable to valued stakeholders (e.g., mitigate the airport’s impacts to climate change  and thus climate change’s impacts on our communities). Subsequent tiers should be more  specific and quantitative.   Figure 11. Examples of Delayed (top), Linear (middle), and Fast‐Tracked (bottom) Emissions Reduction Schedules. 

  36    Be Ambitious and Reasonable   Goals should inspire airport staff and community members to act but not be so ambitious that  they intimidate. Some goals could be more aggressive to complement more achievable ones, or  each goal could seek to meet this ambitious‐yet‐reasonable balance in itself.    Consider including goals where the airport has already made some progress. This early progress  can accelerate the initial momentum and help the airport make further changes.   Be Concrete    Qualitative goals can be useful from a communications and buy‐in standpoint, but quantitative,  measurable goals are most useful for actually driving emissions reductions.   An additional consideration when setting an emissions goal level is to make the goal a science‐based  target (SBT). A target is “science‐based” if it is developed in line with the scale of decarbonization  necessary to keep the average global temperature increase below 2oC from pre‐industrial levels, as  discussed in the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). The  SBT Initiative (SBTi) is a joint venture between CDP, World Resources Institute (WRI), the World‐Wide  Fund for Nature (WWF), and the United Nations Global Compact (UNGC), dedicated to encouraging  private businesses to set and promote science‐based decarbonization goals. There are currently 604  businesses registered and taking action towards reducing GHG emissions with the SBT Initiative. The  latest guidance from the SBTi recommends setting temperature targets at either 1.5oC or well‐below 2oC  from pre‐industrial levels (CDP et al. n.d.). Currently, the only airports or port authorities in the world  that are registered with the SBT Initiative are the Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ),  Auckland International Airport, and Heathrow International Airport. For PANYNJ, for example, the SBT is  a 35% reduction in GHGs by 2025 and a long‐term goal of 80% by 2050 (SBT, 2019).    

Next: Chapter 4: Emissions Reduction Strategies »
Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports Get This Book
×
MyNAP members save 10% online.
Login or Register to save!
Download Free PDF

Airports worldwide are setting aggressive zero- or low-emissions targets. To meet these targets, airports are deploying new strategies, adopting innovative financing mechanisms, and harnessing the collective influence of voluntary emissions and reporting programs. In tandem, new and affordable zero- or low-emissions technologies are rapidly becoming available at airports.

The TRB Airport Cooperative Research Program's pre-publicaton draft of ACRP Research Report 220: Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports covers all steps of roadmap development, from start to finish, using conceptual diagrams, examples, best practices, and links to external tools and resources. While the main focus of this Guidebook is airport‐controlled greenhouse gas (GHG) emissions, it provides discussion about airport‐influenced emissions from airlines, concessionaires, and passengers.

Whereas other guidebooks and reference material provide airports with information on emissions mitigation and management (for example, the Federal Aviation Administration’s Airport Carbon Emissions Reduction, ACRP Report 11: Guidebook on Preparing Airport Greenhouse Gas Emissions Inventories, and the Airport Council International’s Guidance Manual: Airport Greenhouse Gas Emissions Management), this Guidebook articulates steps for creating an airport‐specific emissions roadmap.

  1. ×

    Welcome to OpenBook!

    You're looking at OpenBook, NAP.edu's online reading room since 1999. Based on feedback from you, our users, we've made some improvements that make it easier than ever to read thousands of publications on our website.

    Do you want to take a quick tour of the OpenBook's features?

    No Thanks Take a Tour »
  2. ×

    Show this book's table of contents, where you can jump to any chapter by name.

    « Back Next »
  3. ×

    ...or use these buttons to go back to the previous chapter or skip to the next one.

    « Back Next »
  4. ×

    Jump up to the previous page or down to the next one. Also, you can type in a page number and press Enter to go directly to that page in the book.

    « Back Next »
  5. ×

    To search the entire text of this book, type in your search term here and press Enter.

    « Back Next »
  6. ×

    Share a link to this book page on your preferred social network or via email.

    « Back Next »
  7. ×

    View our suggested citation for this chapter.

    « Back Next »
  8. ×

    Ready to take your reading offline? Click here to buy this book in print or download it as a free PDF, if available.

    « Back Next »
Stay Connected!