National Academies Press: OpenBook

Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports (2020)

Chapter: Chapter 5: Funding Opportunities and Mechanisms

« Previous: Chapter 4: Emissions Reduction Strategies
Page 69
Suggested Citation:"Chapter 5: Funding Opportunities and Mechanisms." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 69
Page 70
Suggested Citation:"Chapter 5: Funding Opportunities and Mechanisms." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 70
Page 71
Suggested Citation:"Chapter 5: Funding Opportunities and Mechanisms." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 71
Page 72
Suggested Citation:"Chapter 5: Funding Opportunities and Mechanisms." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 72
Page 73
Suggested Citation:"Chapter 5: Funding Opportunities and Mechanisms." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 73
Page 74
Suggested Citation:"Chapter 5: Funding Opportunities and Mechanisms." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 74
Page 75
Suggested Citation:"Chapter 5: Funding Opportunities and Mechanisms." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 75
Page 76
Suggested Citation:"Chapter 5: Funding Opportunities and Mechanisms." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 76
Page 77
Suggested Citation:"Chapter 5: Funding Opportunities and Mechanisms." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 77
Page 78
Suggested Citation:"Chapter 5: Funding Opportunities and Mechanisms." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 78
Page 79
Suggested Citation:"Chapter 5: Funding Opportunities and Mechanisms." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 79
Page 80
Suggested Citation:"Chapter 5: Funding Opportunities and Mechanisms." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 80
Page 81
Suggested Citation:"Chapter 5: Funding Opportunities and Mechanisms." National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2020. Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports. Washington, DC: The National Academies Press. doi: 10.17226/25677.
×
Page 81

Below is the uncorrected machine-read text of this chapter, intended to provide our own search engines and external engines with highly rich, chapter-representative searchable text of each book. Because it is UNCORRECTED material, please consider the following text as a useful but insufficient proxy for the authoritative book pages.

  62    There are many different types of airport contracts and each one provides some opportunity to insert  language that drives airport environmental sustainability. The types of airport contracts identified that  provide the most opportunity to make a difference to an airport’s sustainability performance include  design and construction contracts, concessions and tenant lease agreements, and janitorial service  contracts. ACRP Synthesis 42 provides an overview of contract‐based emissions reduction avenues,  (ACRP 2013). Green leases, as defined by the Building Owners and Managers Association’s “Green  Leasing Guide,” allow tenants and airports to come to an agreement that shares the cost of any  improvements, allowing both parties to benefit by seeing reduced operating costs (Jossi 2018). Green  leases with tenants are described below in section 5.3.  Additionally, several airports have recently entered into voluntary Memorandum of Agreements (MOAs)  with tenants to reduce emissions. An MOA can be received more favorably by tenants than a Green  Lease (see section 5.3), often viewed as a business contract by tenant legal departments, which are not  always receptive to including emissions goals. Airports can instead enter an MOA, allowing tenants  greater flexibility on timing and amendments, when they consider how to get tenants on board with  reducing emissions. This option may be especially worth considering in a weak economic environment  when tenants value extra flexibility outside of a lease agreement.   Chapter 5: Funding Opportunities and Mechanisms   Airports have a range of funding mechanisms and sources at their disposal for emissions reduction  projects. Each funding mechanisms or source has specific requirements for on‐going airport  administrative burden. This section provides an overview of each mechanism and source, as well as  advantages and drawbacks referred to as “pros” and “cons.” Airports can also consult with the  recommended resources provided. Chapter 5 divides funding mechanisms and sources are divided into  three categories: public, airport‐based, and third‐party (Figure 18).   Chapter 5.1: Public Funding  The public funding section offers a range of options that airports can use to generate funding from  Federal and state grants. Some grant options may compete for conventional airport infrastructure  projects.  FAA Voluntary Airport Lower Emissions (VALE) Program  The FAA provides grants to airports specifically targeted at improving air quality in EPA‐designated  “nonattainment” areas (FAA 2017b). Grants cover a portion of the cost to install equipment that reduces  aircraft auxiliary power usage while aircraft are parked at the gate. Using “ground power,” airlines can  connect with electricity from the terminal and avoid using jet fuel for lighting and other systems.  Figure 18. Steps to Initiate Roadmap Planning.  Chapter 5.1: Public Funding    Chapter 5.2: Airport‐Based  Funding  Chapter 5.3: Third‐Party  Funding 

  63    Airports can also supply cooling or heat to the cabin via flexible ducting carrying preconditioned‐air.  Combining both of these measures can reduce 1% of emissions from the total flight.   VALE grants also cover direct emissions reductions from operations, actions that reduce fuel burn on the  airport (FAA 2017b). Eligible projects include electrification of GSE, geothermal systems for building heat  and cooling, solar thermal, and installation of a fuel hydrant system for aircraft. Alternative fuel  infrastructure for non‐GSE vehicles, which includes electricity and hydrogen, also offer potentially  viable projects.  Pros    Cons   Grant support can be significant for  individual projects   Magnitude of emissions savings vs. cost is  favorable     Airport may not be eligible if air quality is  not an issue in that region   Grants are competitive, and airport could  invest time pursuing an award without  winning  FAA Zero Emissions Vehicle (ZEV) and Infrastructure Program  The FAA ZEV and Infrastructure Program offers funding up to 50% of the cost for airport zero emissions  vehicles and for equipment to recharge or refuel the cars, trucks, and buses (FAA 2017c). Vehicles could  be electric or hydrogen powered. The grant’s purpose is to cover the price premium and alternative  vehicle may carry and to address upfront investments necessary to power the vehicle. Airports in air  quality non‐attainment areas are given first priority for grant consideration.  Airport Improvement Program and Passenger Facility Charges  Airports could dedicate AIP and PFC funding to purchase either renewable energy or energy efficiency  upgrades as part of a broader capital project. Potential opportunities to combine emissions reduction  with an existing capital investment include terminal expansion, parking garage retrofit, new facilities, or  other landside building projects.  Pros    Cons   Simplifies grant application if emissions  reduction components are contained within  larger capital investment   Makes efficiency an integrated component  of a building project   May reduce the amount of funding available  for essential airport services    FAA Energy Efficiency Grants  In 2012, Section 512 of the FAA Modernization and Reform Act (Public Law 112‐95) included a program  for projects that increase the energy efficiency from airport power sources. This legislation made these  projects eligible for AIP grant funding, without a dedicated special set‐aside. Airport participation has  Pros    Cons   Grants can cover vehicles and infrastructure  under same application   Awards are made on a competitive basis  with the possibility of an airport submitting  an unsuccessful proposal 

  64    been limited to date, however, at least two grants in 2018 were valued at over $1 million each  (FAA 2019b). This program includes Power Purchase Agreements (PPA) requirements for solar  installations within the airport fence line as well as requirements for obtaining and selling Renewable  Energy Credits (RECs).   Pros    Cons   Program provides authority for airport to  pursue projects with the primary purpose of  saving energy     Funding proposal competes with AIP funding  of all forms, and projects that support  aeronautical uses of revenue will be  prioritized  State Grants and Utility Rebates  Airports can pursue incentives that include tax credits, grants, rebates and bond option design to  encourage energy‐efficient actions. Each state has adopted its own selection of programs for efficiency.  On‐site renewable energy generation is also incentivized in many states. States may have emerging  grant options offered out of a clean energy office (such as those for microgrids). Multiple utilities also  participate in Public Utility Commissions and offer additional rebates for efficiency and for conversion to  lower‐emissions equipment or vehicles.   Given the vast breadth of options, it is recommended that airports search a reliable database to see  which choices prove most appropriate (such as the American Council for an Energy‐Efficient Economy  (ACEEE) State Programs or the DSIRE Database of State Incentives for Renewables and Energy Efficiency  (American Council for an Energy‐Efficient Economy 2018; North Carolina Clean Energy Technology  Center 2019)).  Pros    Cons   State and utility incentives deliver funding  from an external source at the airport   Many options are guaranteed and do not  require a competitive bid   Programs are often at a mature  development stage, and applications for  subsidies or other types of incentives are  streamlined   The size of each incentive may be modest     Aircraft Fuel Taxes  The FAA mandates that taxes from aircraft fuel must be dedicated to airport capital projects  (FAA 2017d). Each state decides how this funding will be allocated. Airports should speak with their FAA  regional district office (RDO) to determine which state agency currently determines how this funding is  distributed. For most states, the group overseeing this funding source falls within the transportation 

  65    group (e.g., the Aeronautics Division or the Department of Aviation), which supports small commercial  and general aviation airports.   Pros    Cons   Leverages an external source of funding   Source will likely grow as air travel demand  increases and alternatives to conventional  fossil fuel are limited   Smaller airports already receive these funds  and use them for essential aeronautical  purposes (e.g., runway expansion)  Greenhouse Gas Markets  There are multiple GHG emissions markets in the United States. California passed the Global Warming  Solutions Act (AB 32) in 2003, which requires a cap on total emissions and requires payment for firms  that produce CO2 above a specified threshold. These fees are then redirected into the GHG Reduction  Fund to pay for projects that reduce emissions, via California Climate Investments (California Climate  Investments 2019). The payments cover “allowances,” created by entities that either reduce their own  emissions below the required maximum level or generate direct emissions savings. In the Northeast, the  Regional Greenhouse Gas Initiative (RGGI) operates in a similar way, and the following states  participate: Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Hampshire, New York, Rhode  Island, and Vermont. Airports could pursue projects that may be eligible to function as tradeable  allowances (RGGI 2019).  Pros    Cons   External source of funding dedicated to  emissions savings   Payment grows with the size of the  emissions eliminated      Allowances are generated by emissions  projects offering the lowest marginal cost  for reduction    Airport‐based projects may not be  competitive with other sites that can be  dedicated to renewable energy or other  reduction projects  Chapter 5.2: Airport‐Based Funding  Mechanisms in this section rely on existing or new airport revenue and are subject to FAA grant  regulations. It is assumed all projects would occur within the airport fence line and support projects that  could not be defined as “revenue diversion.”  Capital and Operational Budgets  Airports may choose to fund emissions savings from their existing capital and operational budgets. For  example, with a capital project, an airport may decide to upgrade electrical service for a building, so  electric vehicle charging stations can be installed. Both the costs of increased voltage and the stations  themselves could be funded this way. Similarly, an airport may choose to replace a single, existing motor  with a more efficient product in their heating, ventilation, and air conditioning system as part of their  operating budgets. The difference in these two examples arises from the size of funding required, and 

  66    that may be the single contributing factor between having to rely on the longer planning horizon for the  EV project using Capital funds.   Pros    Cons   Airport uses conventional revenue sources,  minimizing need for stakeholder education  and coordination   Smaller projects can be funded at the end of  the budget year if operational dollars are  allocated but unspent   Other priorities require airport revenue and  may limit funding available for emissions  reductions    Green Revolving Funds  Green Revolving Funds (GRFs) are financial tools that use money in an account to finance a project that  simultaneously improves efficiency and offers an environmental benefit, such as emissions reductions.  Cost savings from the improved efficiency are added back to the original account and can be used  toward additional projects (Indvik et al. 2013). Requiring only an initial investment, a Green Revolving  Fund can then pay for myriad subsequent projects that improve efficiency and reduce emissions.  Additionally, a portion of the savings realized through the Green Revolving Fund could be siphoned off  and used to repay the funder contributing the initial principle (Better Buildings n.d.).   GRFs have been successfully implemented within higher education and municipalities. For over a  decade, universities have captured operational savings from projects to create an alternative funding  stream for new projects. A GRF provides a system to prioritize projects based on the return on  investment, to track utility savings once they have been completed, and to direct cost reductions to a  centralized fund. The GRFs offer potential for funding emissions savings actions that also reduce  operational costs.   Airports have just begun to adopt GRFs. Hartsfield‐Jackson (ATL) has a sustainability resource fund,  capitalized through a fee on large capital projects. Atlanta negotiated this arrangement with airlines to  create a more flexible method to fund efficiency projects. The fund’s size is over $1M; at present, the  fund does not have a revolving feature with savings returning. The Department of Aviation, Virginia  (DOAV) created a state‐wide revolving fund to cover capital projects at its smaller airports and to offer  an alternative grant mechanism that can cover investments that will generate revenue. DOAV charges a  modest interest rate to airports for covering its own operational costs and for keeping ahead of inflation  impacts. By creating a state‐wide centralized fund, Virginia can minimize administrative costs and  provide service that a smaller airport many not be able to manage independently.  Airports should consider starting their own individual funds if they have more than 1 million passengers  per year or annual utility expenditures (electricity, fuel and water) above $1 million. If the operations or  utility spending are lower than those thresholds, an airport would be better served by participating in a  fund run from the state level. ACRP has published Report 205 Airport Revolving Fund for Sustainability  that provides extensive guidance on how to adopt a GRF at an airport (ACRP 2019b).  

  67    Pros    Cons   Once operational, GRFs can generate a  significant alternative source of funding   GRFs offer a structural framework to  collaborate with airlines and tenants to  maximize efficiency     Implementation requires extensive  stakeholder education and coordination   Airline agreements may have to be modified  to allow operational savings to be retained  Power Management Opportunities  Back‐up power and microgrids offer the ability to generate revenue and reduce utility costs by managing  airport energy consumption (NREL 2019). By using on‐site stored energy (from batteries or, potentially,  thermal storage), an airport can reduce electricity it takes from the grid. Grid operators offer programs  for facilities that can shift energy loads when risk occurs that electricity generation may not be  sufficient. These programs are called “demand response” (DOE 2019a). In return for reducing their draw  from the grid, airports receive payment from grid operators. If airports rely on diesel generators, there  may not be a net reduction in emissions due to the on‐site fuel burn.   Airports can also use on‐site power generation and storage to reduce their total consumption and avoid  charges for peak demand. Shifting time‐of‐use or reducing consumption at the highest levels of  consumption will reduce utility costs. In the future, airports with functional microgrids may be able to  offer “transactive” services, such as island power when the larger electrical grid experiences outages  (Gridwise Architecture Council 2018).   Pros    Cons   Generates operational savings without  investing in additional infrastructure   Once in place, management and labor  requirements may be minimal       Demand response participation may be  distracting for building engineers when  routine airport priorities must be addressed  first   Microgrids are complex and implementation  requires significant resources   Emissions tradeoffs exist if airports rely on  fossil fuels for back‐up power generation  Tax Exempt Financing  Airports with functional status as a utility can leverage tax‐exempt funding from bonds (ACRP 2015b).  The airport can purchase an electricity volume over a long‐term period. The duration can extend  20 years or more, and that funding can be used to capitalize a renewable energy project at an airport.  The airport with utility authority can recoup costs by selling the electricity to its tenants and back to  itself, producing favorable returns over time. An airport must consult with legal and finance experts  regarding technical details for this contractual structure before issuing any bonds. Airports without  authority to act as a utility, depending on the future of the federal tax credit for solar installations, will  need to work with a third party eligible to receive the benefit. 

  68    Pros    Cons   Airports with the authority to act as a utility  could receive the benefit of favorable  financing conditions indirectly without  utilizing their own capital   Indirect subsidies allow generated electricity  to be sold to airport at prices below market  rates from grid‐sourced power   Most airports do not have authority to act as  a utility entity   For airports without utility authority, a third  party must own the renewable energy asset  for (as the airports would not be eligible for  the tax credit)    Chapter 5.3: Third‐Party Funding  Funding mechanisms presented in this section have been obtained by a third party and do not require  airport capital. Given the variations on ownership and operational models, airports may experience  differing comfort ranges with the options.  Power Purchase Agreements  Similar to performance contracting and Lighting as a Service, Power Purchase Agreements (PPA) equip  an airport to secure renewable energy, either on‐site or at a remote location (DOE 2019b). Under a PPA,  an airport contracts with a service provider to install photovoltaic panels on roofs or to be mounted on  the ground of the property. The service provider obtains financing from a third party and maintains the  equipment for the duration of the contract, which typically lasts from 10 to 20 years. Airports gain the  benefit of adding solar capacity to the grid and being able to generate electricity at their airport.  Contractors receive an airport’s payment for power supplied from the solar installation and have the  security provided by the long‐term contract. Both parties benefit from the associated guaranteed price  and budget certainty.   Under a virtual PPA (VPPA), an airport executes a contract for renewable power produced on  non‐contiguous land away from the property (EPA 2016d). With PPA’s, airports can buy renewable  electricity produced from wind as well as solar. Typically, power prices are lower with VPPAs that can  secure supplies from utility‐scale renewable projects with better economics than smaller  on‐site installations.  In conventional PPAs and VPPAs, renewable energy credits (RECs) are produced along with electricity  (EPA 2018). RECs are a commodity that allow utilities to comply with state Renewable Portfolio  Standards (RPS) through procurement, rather than having to develop and operate renewable energy  production. RECs are usually retained by the project developer with purchase agreements; so, airports  may have to pay additional funding to retain their RECs or to secure them from a secondary source, if  they are required for green building or Airport Carbon Accreditation certifications.  Pros    Cons   Airports do not have to use their own capital   Development and maintenance are  performed by the contractor       Airports will pay for electricity that they  would have obtained at no cost if they had  implemented the project   RECs are owned by the contracted project  developer 

  69    Energy Savings Contracts  Energy savings contracting (ESC) (or performance contracting) is a method allowing airports to leverage  external engineering upgrades, combined with third‐party financing. The most common form of ESC is  an Energy Savings Performance Contract (ESPC) (DOE 2019c). The purpose of establishing an energy  services contract is to reduce energy consumption at the airport in a way that minimizes upfront costs  for the airport. Additionally, some energy services contractors also assess on‐site renewable energy  potential and implement renewable energy, significantly reducing the airport’s effort level to add  on‐site generation.   In general, an ESCO must win a contract to provide efficiency upgrades to an airport. ESCOs then create  a package of upgrades with an extended payback (typically around 10 years) and secure a loan from a  bank to cover their labor and equipment costs. Efficiency gains can range between 20%–35%, and  individual projects include HVAC system replacement, retro‐commissioning, and lighting improvements.   Over the contract’s life, ESCOs receive payment through reimbursements, estimated on the basis of a  pre‐negotiated efficiency target. For example, after an audit, the ESCO might determine that it can  reduce utility costs by 25% per year minimum. The airport will then be guaranteed to receive this  savings level, and the ESCO collects a portion of the savings. Given the requirement to achieve a  minimum threshold, ESCOs’ can usually deliver savings beyond their contracted amount. Any savings  above the minimum guarantee accrue directly to the airport at no additional cost.   Four main steps are required for entering into an energy services contract: understand the different  contracting mechanisms and  choose the best approach for the  airport; evaluate procurement  methods and solicit a proposal  from energy services contractors;  and select the best proposal and  enter into a contract. Figure 20  maps these steps.  ESC’s follow three main models.  Currently, the contracting  mechanism that government and  nonprofit entities most commonly  use for energy efficiency improvements is the energy services performance contract (ESPC). Recently,  more public and nonprofit property owners have started examining and using alternative approaches to  the ESPC model, such as an energy services agreement (ESA) or a managed energy services agreement  (MESA). Each contracting mechanism has different arrangements for how and when cash flows from  energy savings are shared among an ESC, a finance provider, and an airport.  All ESCs differ from the traditional design/bid/build model. The process and working framework in an  ESC is simpler from the airport facility’s perspective. As shown in Figure 21, the ESC and/or project  developer manages all work (e.g., audit, design, construction, measurement and verification (M&V)),  and the project liability lies with the ESC developer. This is indicated by the gray dotted line showing  airport‐only contracts with one entity—the ESCO. Within an ESPC, even if the ESC does not provide  Choose a procurement method (e.g., RFP, RFQ, RFI) Choose a contracting mechanism (e.g., ESPC, ESA, MESA) Prepare and issue a solicitation Select the best proposal and enter into a contract Figure 19. Process for Establishing an Energy Services Contract. 20

  70    direct financing, they often assist the airport facility with financing procurement (indicated by the  dashed line in the figure). Within an ESA or MESA, the ESC funds all investments. Therefore, ESC projects  tend to be turnkey, and the ESC developer guarantees the savings that pay for the project, imposing  relatively low risks on the airport.5     Figure 21. Airport Responsibilities in an Energy Services Contract Arrangement. The ESPC is a design‐build, fixed‐price contract between a customer organization and an ESC, using a  “pay from savings” model to pay for energy and water conservation upgrades. In other words, savings  from the energy upgrades are guaranteed to exceed the project’s total costs.   Table 17 shows a partial list of airports of various sizes that have entered into ESCs to reduce their  energy consumption and GHG emissions in recent years, for projects ranging from parking lot LED light  retrofits to large‐scale solar PV arrays (AMERESCO 2012; Georgia Association of Energy Engineers 2017;  HDOT 2017).                                                               5 Most state regulations on ESC contracts require that the ESC guarantee the saving level that the project  will achieve. 

  71    Table 17. Selected Airports of Various Sizes that Have Entered ESCs.  Airport  City  State  Year  Bangor Airport  Bangor  ME  2009  Honolulu International Airport  Honolulu  HI  2017  11 airports  Various cities  HI  2017  Valley International Airport  Harlingen  TX  2005  City of Dallas – Love Field  Dallas  TX  2008  Austin Bergstrom International Airport  Austin  TX  2009  Hartsfield‐Jackson Atlanta International Airport  Atlanta  GA  2017  Miami International Airport  Miami  FL  2015  The differences between ESPC, ESA, and MESA contracting models discussed in this chapter are  summarized in Table 18.  Table 18. Key Characteristics of Three Types of ESCs (Kim et al. 2012).    ESPC  ESA  MESA  Ownership  Airport owns all  improvements throughout  the term.  Project developer owns  improvements during the  term. Airport may purchase  them when the term ends.  Project developer owns  improvements during the  term. Airport may purchase  them when the term ends.  Funding upfront costs  Airport uses debt or loan  financing, if needed.  Project developer is  responsible for arranging  100% of the capital.  Project developer is  responsible for arranging  100% of the capital.  Market penetration in  airport sector  High  Low  Low  Typical project size  Unlimited, but transaction  cost may be too high for  very small projects  $250,000 to $10 million  $250,000 to $10 million  Responsibility for utility bills  Airport or ESC  Airport  MESA provider  Responsibility for operations  and maintenance (O&M)  ESC (usually; can be  specified in contract)  Project developer/ESC  Project developer/ESC  Guarantee of energy savings  at a certain level?  Yes  Usually; can be specified in  contract  Usually; can be specified in  contract  Contractor conducts  baseline measurement of  energy use and ongoing  measurement and  verification (M&V)  Yes  Yes  Yes  Guaranteed maximum fixed  price?  Yes  No, price is on a relative  basis rather than fixed (i.e.,  price per unit of energy  saved or per dollars in  energy savings).  No, price is on a relative  basis rather than fixed (i.e.,  price per unit of energy  saved or per dollars in  energy savings). 

  72    Common advantages for ESPCs, MESAs, and ESAs include the following: a simplified project  development process; guaranteed performance and net positive cash flow; the ability to implement  improvements with little to no upfront costs; and the ability to capitalize on the experience of ESCs from  prior airport and other public sector projects. All contract mechanisms typically provide the customer  with ongoing M&V, equipment operations, maintenance, and repair services.   Additionally, there are some common disadvantages associated with ESCs. ESPCs, MESAs, and ESAs all  rely on an assessment of baseline energy use, which can be difficult to derive in the face of incomplete  data. It also can be difficult to identify sources of subsequent energy consumption changes. Aside from  improvements installed as part of the contract, a range of other factors influence airports’ energy use,  such as fluctuating occupancy rates or occupant behaviors. The airport and service provider would need  to discuss and agree on the methodology for estimating the impacts of installed improvements,  acknowledging and accounting for external variables. There are certain advantages and disadvantages  unique to each particular contracting mechanism, as detailed in the report, “Innovations and  Opportunities in Energy Efficiency Finance” (Kim et al. 2012).  Pros    Cons   Airport leverages third‐party financing    Multiple projects can be implemented  simultaneously as part of a broad ESPC   Relatively low financial risk to the airport as  energy savings are guaranteed by contract   Single entity manages all project  components, reducing airport’s overhead  compared to design/bid   ESCO will likely exceed a minimum  performance target as they must be  conservative with their estimates; those  operational savings accrue directly to the  airport   ESPCs require significant airport staff time  for coordination, contracting, and execution,  including ensuring the baseline and  assumptions for measuring future savings  are acceptable. (Note: LaaS contracting is  considerably streamlined)   ESCOs ultimately determine which projects  they will include in the contract, not the  airport   Long contracts (~10 years) reduce airport  financing flexibility  Public‐Private Partnerships (P3)  A Public‐Private Partnership (P3) is a contractual relationship between a public entity (an airport, in this  context) and a private sector entity or entities (US DOT Build America Bureau 2018). The contract  allocates responsibility for service delivery, capital investment, and risk assumption. Any P3 should make  it possible to improve the efficiency of transportation. The P3 usually indicates a structure by which  services or investments, traditionally provided by an airport’s sponsor, are provided by a private sector  firm (Kaplan Kirsch and Rockwell 2017).   In the past, P3s have been viewed skeptically by the public. A number of early prominent efforts at P3s  were characterized as transfers of publicly valuable assets to private firms. Several toll roads had private  operators filing for bankruptcy and had to be taken back by a public agency. In the U.S. airport industry,  early discussions focused on full airport privatizations (modeled on similar transactions in other global  regions), as, for example, under the FAA’s authorized Airport Privatization Pilot Program. Currently, P3  structures have started at terminal projects at JFK and LaGuardia, the Great Hall project at Denver, and 

  73    the newly privatized terminal at Paine Field in Everett, north of Seattle (Kaplan Kirsch and Rockwell  2017).   P3s offer a possibility to mobilize private sector funding for large retrofit projects, and this approach  may be appropriate for airports lacking other resources to modernize selected facilities, thus  dramatically reducing emissions.  Projects undertaken can range from building of physical infrastructure to operations. These partnerships  can offer new approaches for taking on the project, different financing options, and different risk  amounts and types than government would face alone. PPPs can be tremendously effective or  tremendously costly, depending on a multitude of factors (Marques de Sá 2017). In exchange for certain  rights and abilities to recoup costs over the project’s life, private partners are often willing to supply  upfront capital, which can be especially useful for expensive emissions reduction projects. PPPs also can  allow the private sector to take certain risks, which the government might not be able to do, even if it  had the will (Baietti 2013).  Pros    Cons   Significant funding can be generated more  quickly by private entities   Airports can selectively partner on the most  challenging assets if they find willing  partners   Airport transfer the asset’s ownership for  the long‐term   Currently held assumptions of P3 structures  may be negative    ’As a Service’ Model  Airports may be able to leverage third‐party providers to support an airport function previously seen as  an infrastructure cost. For specific performance areas (such as lighting), private firms will provide a  service, shifting installation, maintenance, and replacement costs from the airport. Airports already have  experience with contracted custodial work and may utilize this approach with companies that offer floor  covering as an ongoing service (instead of just selling carpet material).  Related to emissions, some companies offer Lighting as a Service (LaaS). Under this model, airports can  contract a complete performance area and specify the quantity (lumens) and quality of illumination they  require. A service provider is then responsible for maintaining and replacing the lighting. Long life and  energy‐efficient LED options are likely choices for contractors. Energy performance can be one of the  contracted LaaS’ specifications.  Other ‘as a service model’ performance areas include the emerging “Mobility as a Service” (MaaS) and  Resilience as a Service (Raas). Airports could contract third‐party operators to accelerate the shift to  electric buses or to install and run microgrids.   Pros    Cons   Improved emissions savings measure can be  implemented on a more frequent basis   Airport does not have to generate the  capital for upgrades   Airport does not have to maintain the asset   Airport does not have direct control of  the service   Services are limited to areas where a vendor  can make a profit   

  74    Green Leases  Airports can include sustainability performance incentives in their tenant rental agreements. If sub‐ metering is possible, airports can measure existing energy consumption from each lease and establish  baseline usage values for electricity, fuel, and water. Using these data, airports can encourage  concessionaires and airlines by granting them a favorable split if they install more‐efficient equipment  and find ways to reduce consumption through operational modifications. Tenants invest their own  funding to make these changes. Airports can promote participation and potentially competition by  recognizing participation and promoting high performance by posting signage or digital display content  visible to passengers. ACRP has provided specific guidance on contract language and best practices in a  Synthesis Report (ACRP 2017c).  Pros    Cons   Tenants are responsible for new equipment  or retrofit actions   Tenants are incentivized to change their  behavior and conserve energy    Airports may have to wait until contracts are  renegotiated to implement.    Passenger Voluntary Contributions  Passengers can pay to “offset” their aircraft emissions. Many airlines have offered passengers an option  to purchase carbon credits as part of an airline ticket transaction. Currently, it is difficult to find these  programs, and passengers unaware of them will not consider this action as they will not know to look  for the option on the airline site. It is understandable that airlines prefer selling higher‐margin services  as part of the ticket transaction. It is far more profitable to sell extra leg room or expedited boarding  privileges than for an airline to provide an option to buy carbon reduction provided by a  third‐party developer.  San Diego Airport launched The Good Traveler carbon reduction program in 2016 to directly engage  passengers, so they can take voluntary action (see callout box “The Good Traveler” in Chapter 4).  Passengers can estimate their emissions on The Good Traveler website and neutralize them by paying a  relatively modest fee in comparison to their flight’s price. The Good Traveler purchases carbon credits  on their behalf, verified by third‐parties and connected to projects in the regions where the airports are  located. In 2019, over 14 airports in the United States are members, and post physical or digital signage  in their terminals. In the future, The Good Traveler has plans to support “in‐sector” carbon reduction  that will support purchases of low‐carbon, sustainable jet fuel or create a funding stream that can  accelerate aircraft fuel efficiency (Good Traveler 2019).   Pros    Cons   Passengers are empowered to participate in  aviation emissions reduction   Airport does not have to make significant  investment     Achieving higher participation levels requires  effectively promoting the program, which  could include substantial coordination with  airport IT, communications, and tenants  regarding signage and other educational  content     

Next: Chapter 6: Monitoring and Outreach »
Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports Get This Book
×
MyNAP members save 10% online.
Login or Register to save!
Download Free PDF

Airports worldwide are setting aggressive zero- or low-emissions targets. To meet these targets, airports are deploying new strategies, adopting innovative financing mechanisms, and harnessing the collective influence of voluntary emissions and reporting programs. In tandem, new and affordable zero- or low-emissions technologies are rapidly becoming available at airports.

The TRB Airport Cooperative Research Program's pre-publicaton draft of ACRP Research Report 220: Guidebook for Developing a Zero- or Low-Emissions Roadmap at Airports covers all steps of roadmap development, from start to finish, using conceptual diagrams, examples, best practices, and links to external tools and resources. While the main focus of this Guidebook is airport‐controlled greenhouse gas (GHG) emissions, it provides discussion about airport‐influenced emissions from airlines, concessionaires, and passengers.

Whereas other guidebooks and reference material provide airports with information on emissions mitigation and management (for example, the Federal Aviation Administration’s Airport Carbon Emissions Reduction, ACRP Report 11: Guidebook on Preparing Airport Greenhouse Gas Emissions Inventories, and the Airport Council International’s Guidance Manual: Airport Greenhouse Gas Emissions Management), this Guidebook articulates steps for creating an airport‐specific emissions roadmap.

  1. ×

    Welcome to OpenBook!

    You're looking at OpenBook, NAP.edu's online reading room since 1999. Based on feedback from you, our users, we've made some improvements that make it easier than ever to read thousands of publications on our website.

    Do you want to take a quick tour of the OpenBook's features?

    No Thanks Take a Tour »
  2. ×

    Show this book's table of contents, where you can jump to any chapter by name.

    « Back Next »
  3. ×

    ...or use these buttons to go back to the previous chapter or skip to the next one.

    « Back Next »
  4. ×

    Jump up to the previous page or down to the next one. Also, you can type in a page number and press Enter to go directly to that page in the book.

    « Back Next »
  5. ×

    To search the entire text of this book, type in your search term here and press Enter.

    « Back Next »
  6. ×

    Share a link to this book page on your preferred social network or via email.

    « Back Next »
  7. ×

    View our suggested citation for this chapter.

    « Back Next »
  8. ×

    Ready to take your reading offline? Click here to buy this book in print or download it as a free PDF, if available.

    « Back Next »
Stay Connected!