Below is the uncorrected machine-read text of this chapter, intended to provide our own search engines and external engines with highly rich, chapter-representative searchable text of each book. Because it is UNCORRECTED material, please consider the following text as a useful but insufficient proxy for the authoritative book pages.
Appendix D â 1 Appendix D Content Review of TollâRelated Travel Surveys: Brief Findings and Summary Table
Appendix D â 2 Inventory and Content Review Assessment of TollâRelated Travel Surveys A content review analysis of tollârelated travel surveys was undertaken as part of the research and development of the tool, âDesigning and Implementing Surveys to Assess Attitudes and Travel Behavior for EJ Analyses and to Monitor Implementation.â Table 1 presents a summary of key findings from the individual tollâ related travel surveys and explores the topics of transponder usage, opinions or attitudes toward tolling, and actual or predicted use of toll facilities.   The findings describe how toll plans and pricing initiatives affect the attitudes of respondents about the fairness of toll projects and/or the presumed or actual travel behavior of respondents. In particular, Table 1 is intended as a resource for comparing the reported similarities and differences by income and race factors. Toward the objective of carrying out an environmental justice assessment, the table reveals troubling gaps in the current practice in the reporting of race and income patterns in comparison to the general populations on nonâEJ populations. For such assessments to occur, toll survey sampling plans must be sufficiently robust to capture the views of lowâincome and minority segments. The toll survey, the analysis plan and report findings must be designed to comprehensively assess how the benefits and burdens of these initiatives may be perceived and borne by lowâincome and minority populations in comparison to the broader general population (i.e., the nonâEJ populations).   In compiling the reports for the content review analysis, the Research Team also examined a technical memorandum published for the San Francisco regionâs Metropolitan Transportation Commission (HDR Engineering, 2013) that summarized survey findings related to how people of different income, race, and ethnicity groups responded to tolling projects. A summary of those tables is also provided as a reference table below (see Appendix items, Exhibit Aâ1 through Aâ4).Â
Appendix D â 3 Table 1.  Summary of Findings from TollâRelated Travel Surveys Reviewed  Region Type of Study Findings California â Los Angeles Region Iâ110 and  Iâ10 Corridor  License Plate and Mailback Survey (2009) 1 ⢠Whites were the least likely to agree that express bus services should be expanded on the Iâ10/Iâ110. ⢠Agreement with the statement âI would consider using express bus service if it had pickâups at local parkâandâride lots and connected to Union Stationâ declined as income increased, with the lowestâincome group most likely to agree. ⢠Hispanics and Spanish speakers were more likely to agree with the statement âit is very important to ensure carpool lanes continue to run smoothly to motivate people to rideshare.â ⢠White nonâHispanic persons were more likely (47%) to use the general purpose lane on than the highâoccupancy vehicle (HOV) lanes (31%) on the Iâ110 corridor. ⢠Hispanics/Latinos were more likely to use the HOV lanes than general purpose lanes on both the Iâ10 (45% compared to 38%) and the Iâ110 (35% compared to 18%). ⢠African Americans were more likely to use the general purpose lane than HOV lanes on Iâ10 (7% compared to 4%); the difference was less on the Iâ110 corridor, 12% used the general purpose lanes and 13% used the HOV lanes. ⢠Asian/Pacific Islanders were more likely to use the general purpose lanes than the HOV lanes on the Iâ10 (24% compared to 28%); the difference was less on the Iâ110 corridor, 21% used the general purpose lanes and 20% used the HOV lanes. ⢠Persons with incomes under $20,000 reported that the purpose of trip was work (64%) less often than persons with incomes over $100,000 (93%). ⢠The perception that HOV lanes are underutilized increases with income.  Persons with incomes over $100,000 at 22% compared to persons with incomes less than $20,000 at 8% believe HOV lanes are underutilized during peak periods. ⢠Agreement with the statement âexpress bus service should be expanded on the Iâ10/Iâ110 corridorâ declines as income increases.
Appendix D â 4 Region Type of Study Findings California â Los Angeles Region Iâ10 and Iâ110 Preâ Implementation License Plate Study (2012) 2 ⢠This preâhighâoccupancy toll (HOT) lane implementation survey captures information on respondentâs demographics, but does not systematically show how attitudes/opinions, transponder ownership, and actual or predicted use of facility vary by income or race. Some statements are made. ⢠The proportion of motorists using the Iâ10 freeway for work purposes increases with income. ⢠General purpose lane users, workers, and peak period motorists report more negative ratings (always bad or more often bad) to the question âduring your typical commute, the flow of traffic on the Iâ10 is..?â ⢠Persons with higher incomes and longer trips report negative ratings (always bad or more often bad) to the question âduring your typical commute, the flow of traffic on the Iâ10 is..?â ⢠This survey compares the responses from a 2011 study.  In 2011, 36% of respondents agreed with the statement âThe ExpressLanes are accessible regardless of income, due to discount on transponder;â in 2012 this number increased to 44%. ⢠57% of respondents agree with the statement âThe ExpressLanes place an unfair burden on carpoolers because they must register and buy a transponder in order to continue using the lanes, and this will reduce carpooling.â ⢠Of the 700 respondents, 21% had a total household income less than $34,999, 12% had a total household income between $35,000 and $49,999, and 46% had a total household income greater than $75,000. ⢠Regarding awareness of the ExpressLanes, familiarity increases with income. ⢠Persons with incomes greater than $75,000 are less likely to agree with the statement âExpressLanes only benefit the richâ than are persons with incomes below $50,000.
Appendix D â 5 Region Type of Study Findings California â Los Angeles Region Equity Plan Survey (2013) 3 Survey targeted âEquity Plan Accountâ holders (now known as LowâIncome Assistance Plan). ⢠Most respondents (85%) identified as having a household income less than $34,999. ⢠Prior to the implementation of the ExpressLanes, 11.6% of respondents did not use the carpool or HOV lane. ⢠Prior to the implementation of the ExpressLanes, 52.9% of respondents used the carpool or HOV lanes between one and five times a week. ⢠Of the 580 responses collected, 34 of the respondents stated that prior to the implementation of ExpressLanes they used the carpool or HOV lane between one and five times a month. ⢠Since the carpool or HOV lane was converted to an ExpressLane, usage of the facility increased by 6.9 percentage points to 59.8% of respondents utilizing the lane between one and five times a week. ⢠The number of respondents using the carpool or HOV lane 6 to 10 times a week prior to implementation of the ExpressLanes was 16.9% compared to 21.2% of respondents postâimplementation of the ExpressLanes. ⢠A large portion, 74.3% of respondents, do not use transit on the ExpressLanes. ⢠82.4% of respondents indicated that the Equity Plan toll credit of $25 was very important in making the decision to get a FasTrak. ⢠Respondents signed up for the Equity Plan either at METRO offices (74.6%) or through the mail (23.8%), and a smaller percentage (1.6%) of respondents signed up at METRO mobile van stations. ⢠The three most frequently used methods to prove eligibility for the Equity Plan were a copy of respondents tax return (29.1%), a copy of respondents paycheck stub (25.7%) and MediCal (Californiaâs Medicaid health care program) (15.2%). ⢠Respondents were asked to list the challenges or concerns they encountered when signing up for the Equity Plan. Most respondents (80.8%) stated that they did not encounter any challenges or have any concerns.  A very small percentage of respondents (0.7%) cited affordability, maintenance fees, and customer services as challenges.  The most frequently cited challenge was the eligibility process at 3.7%. ⢠Respondents reported at 69.8% that time savings was the greatest benefit of the ExpressLanes, the second most common benefit was access to lanes as a solo driver (17.1%), followed by convenience (6.0%).
Appendix D â 6 Region Type of Study Findings California â Los Angeles Region Iâ10 and  Iâ110 Postâ Implementation License Plate Study (2014) 4 ⢠Focus of study is to compare responses of preâ and postâimplementation surveys and differences in HOV to nonâHOV lane users. Survey does collect information on race / ethnicity, income, and gender categories; it does not report findings broken out by race and/or income demographics in the comparison. ⢠In 2012, 59% of respondents agreed with the statement âThe ExpressLanes places an unfair burden on carpoolersâ compared to 56% of respondents that agreed in 2014. ⢠For Iâ10, agreement with two of the negative statements increased between 2012 and 2014, e.g., âThe ExpressLanes are double taxationâ (from 66% in 2012 to 70% in 2014) and âThe ExpressLanes only benefit the richâ (from 53% in 2012 to 62% in 2014). Agreement with one of the negative statements, âThe ExpressLanes place an unfair burden on carpoolers,â decreased from 57% in 2012 to 52% in 2014. ⢠For Iâ110, agreement with two of the negative statements increased between 2012 and 2014, e.g., âThe ExpressLanes are double taxationâ (from 65% in 2012 to 70% in 2014) and âThe ExpressLanes only benefit the richâ (from 50% in 2012 to 57% in 2014). Agreement with one of the negative statements, âThe ExpressLanes place an unfair burden on carpoolers,â increased from 59% in 2012 to 61% in 2014. ⢠For Iâ10, agreement with all positive statements decreased from 2012 to 2014, e.g., âThe ExpressLanes help reduce taxes and provide new revenue to transportation improvementsâ (from 55% in 2012 to 42% in 2014) and âThe ExpressLanes are accessible regardless of income, due to discount on transponderâ (from 44% in 2012 to 28% in 2014). ⢠For Iâ110, agreement with all positive statements decreased from 2012 to 2014, e.g., âThe ExpressLanes help reduce taxes and provide new revenue to transportation improvementsâ (from 49% in 2012 to 34% in 2014) and âThe ExpressLanes are accessible regardless of income, due to discount on transponderâ (from 41% in 2012 to 28% in 2014). ⢠For Iâ10, nonâHOV lane users agreed with negative statements about ExpressLanes more than HOV lane users, e.g., âExpress Lanes place an unfair burden on carpoolersâ (42% HOV lane users and 61% nonâHOV lane users agreed) and âExpressLanes only benefit the richâ (54% HOV lane users and 68% nonâHOV lane users agreed). ⢠For Iâ110, nonâHOV lane users agreed with negative statements about ExpressLanes more than HOV lane users, e.g., âExpress Lanes place an unfair burden on carpoolersâ (48% HOV lane users and 74% nonâHOV lane users agreed) and âExpressLanes only benefit the richâ (49% HOV lane users and 65% nonâHOV lane users agreed). ⢠For Iâ10, HOV lane users agreed with positive statements about ExpressLanes more than nonâHOV lane users, e.g., âThe ExpressLanes benefit all motorist by shifting trafficâ (64% of HOV lane users and 35% of nonâHOV lane users agreed), âThe ExpressLanes are fair for everyone because carpoolers can still use the ExpressLanes for freeâ (71% HOV lane users and 44% of nonâ HOV lane users agreed), and âExpressLanes are good when I need to get somewhere fastâ (81% of HOV users and 45% of nonâHOV users agreed). ⢠For Iâ110, HOV lane users agreed with positive statements about ExpressLanes more than nonâHOV lane users, e.g., âThe ExpressLanes benefit all motorist by shifting trafficâ (45% of HOV lane users and 35% of nonâHOV lane users agreed), âThe ExpressLanes are fair for everyone because carpoolers can still use the ExpressLanes for freeâ (60% HOV lane users and 36% of nonâ HOV lane users agreed), and âExpressLanes are good when I need to get somewhere fastâ (63% of HOV users and 43% of nonâHOV users agreed).
  Appendix D â 7 Region Type of Study Findings California â Los Angeles Region LowâIncome Field Surveys (2015) 5 Survey targeted lowâincome travelers, mostly nonâusers of Metro ExpressLanes and FasTrak, but no users of these programs were excluded.  Close focus on race/ethnicity of lowâincome travelers.  ⢠Of those that drive alone, 19.7% are African American, 10.9% are White, 21.2% are Asian, and 48.2% are Hispanic.  ⢠Of the 16.4% of respondents that carpool, 24.7% are African American, 16.4% are White, 26.0% are Asian, and 32.9% are Hispanic.  ⢠Of the 7.9% of respondents that ride the bus, 42.9% are African Americans making them the largest group to commute via transit, 2.86% are White making them the smallest group to commute via transit, 14.3% are Asian, and 40.0% are Hispanic. ⢠Lowâincome commuters prefer using their own vehicle.  When asked âwhat is preventing you from using a commute alternative such as ridesharing or transit,â Asians (33. 3%), African Americans (30.3%), and Latinos (43.0%) most commonly stated they preferred to use their own car.  ⢠When asked âwhat is preventing you from using a commute alternative such as ridesharing or transit,â Whites most commonly stated (33.3%) that transit service is not adequate; âworking late or irregular work hoursâ was cited by Hispanics (13.0%), African Americans, (6.2%), Asians (17.2%), and Whites (14.6%).  ⢠When asked âwhat is preventing you from using a commute alternative such as ridesharing or transit,â the response âdifficult to find others to rideshareâ was cited by Hispanics (7.35%), African Americans (16.2%), Asians (19.4%), and Whites (12.5%).  ⢠African American, White, and Hispanic respondents typically travel less than 20 miles to work, and Asians typically travel 20 to 45 miles to work.  Nearly one in ten White respondents travel more than 60 miles to work.  ⢠Six out of ten lowâincome commuters leave work after 5:00 p.m. ⢠Of those leaving work between 3:00 p.m. â 3:59 p.m., 16.7% are African American, 12.2% are White, 10.2% are Asian, and 14.7% are Hispanic.  Asians are the least likely to leave work at earlier offâpeak times and African Americans are the most likely to leave work at earlier offâpeak times.  ⢠Of those leaving work at 7:00 p.m. or later, 15.7% are African American, 14.3% are White, 25.0% are Asian, and 14.7% are Hispanic.  Asians are the most likely to leave work at later offâpeak times and Whites are the least likely to leave work at later offâpeak times.  ⢠When asked about transponder ownership, 85% of lowâincome travelers reported that they do not own a FasTrak transponder.   ⢠African Americans at 92.2% are the least likely to own a transponder, followed by Hispanics at 86.4%, Whites at 77.6%, and Asians at 77.1%.  ⢠When asked about reasons why they do not own a transponder, the most common response was âFasTrak is too expensive.â  36.2% of African Americans, 44.7% of Whites, 59.5% of Asians, and 48% of Hispanics reported this response.  ⢠When asked about reasons why they do not own a transponder, 27.7% of African Americans, 21.0% of Whites, 29.7% of Asians, and 18.1% of Hispanics reported the statement âI canât afford to pay for the tolls.â  Â
  Appendix D â 8 Region Type of Study Findings ⢠When asked about reasons why they do not own a transponder, 12.8% of African Americans, 15.8% of Whites, 8.1% of Asians, and 9.9% of Hispanics reported the statement âThere are no toll lanes on my commute to and from work.â  California â Los Angeles Region Iâ110 Corridor (2008) 6 ⢠More people in the environmental justice (EJ) population (52%) than the general population (46%) believe it is better to test some type of HOT lane. ⢠EJ population was more enthusiastic (4.2 on Likert scale) than the general population (3.9 on Likert scale) about using toll revenues from the HOT lanes to support travel improvement such as bus services on the corridor.  ⢠EJ population was more likely to disagree (42%) than the general population (26%) that changing carpool lanes to HOT lanes would encourage transit use.  ⢠EJ population was more likely to disagree (24%) than the general population (17%) with the statement that HOT lanes benefit all travelers because toll revenue is used to improve transit which provides a low cost travel alternative for everyone. ⢠EJ population was more likely to disagree with the statement âBecause it is free for carpools with three or more passengers, HOT lanes are fair for everyoneâ (28%) compared to the general population (18%).  ⢠Majority of the EJ population (56%) agreed that changing carpool lanes to HOT lanes would increase congestion on nearby streets compared to 48% of the general population that agreed.  ⢠Majority of the EJ population (54%) agreed that changing carpool lanes to HOT lanes would reduce carpooling because current carpoolers can drive alone in the HOT lane and pay a toll compared to 42% of the general population that agreed.  ⢠Both EJ population (68%) and general population (66%) tended to agree that HOT lanes are unfair because lowerâincome people may not be able to afford them. California â Los Angeles Region Los Angeles County(2008) 7 ⢠EJ population (66%) was more likely to agree than the general population (59%) that HOT lanes are unfair because lowerâincome people may not be able to afford them. ⢠General population (29%) was more likely to disagree than the EJ population (24%) that changing the carpool lanes to HOT lanes will encourage more people to use transit.  ⢠General population was more likely to disagree (25%) than the EJ population (21%) with the statement âBecause it is free for carpools with three or more passengers, HOT lanes are fair for everyone.â  ⢠General population disagreed more (24%) than the EJ population (19%) that HOT lanes benefit all travelers because the toll revenue is used to improve transit which provides a low cost travel alternative for everyone. ⢠EJ population (64%) was more likely to agree than the general population (57%) that changing carpool lanes to HOT lanes will increase congestion on surface streets around the freeway.Â
Appendix D â 9 Region Type of Study Findings California â Los Angeles Region San Gabriel Valley â LA County (2008) 8 ⢠EJ population (46%) was more likely than general population (25%) to disagree with the statement âeven if I donât want to pay to use the HOT lanes on a regular basis, it is good to have it as an option when I need to get someplace fast.â ⢠While less than a majority, general population was more likely to agree (45%) than EJ population (40%) that it is better to test some type of HOT lanes. ⢠General population (74%) was more likely to agree than the EJ population (62%) that using the funds from the HOT lanes for additional public transit is a good idea. ⢠EJ population (38%) was more likely to disagree than the general population with the statement âbecause it is free for carpools with three of more passengers, HOT lanes are fair for everyone.â ⢠EJ population (34%) was more likely to disagree than the general population (24%) that HOT lanes benefit all travelers because toll revenue is used to improve transit which provides a low cost travel alternative for everyone. ⢠EJ population (68%) was more likely to agree than general populations (52%) that changing carpool lanes to HOT lanes will increase congestion on surface streets. ⢠More of the EJ population (58%) than the general population (50%) agreed that changing carpool lanes to HOT lanes would reduce carpooling because current carpoolers can drive alone in the HOT lane and pay a toll. ⢠EJ population (72%) was more likely to agree than the general population (66%) that HOT lanes are unfair because lowerâincome people may not be able to afford to use them. Colorado â Denver Region USâ36 Stated Preference Survey (2010) 9 ⢠Survey did not report results broken out by race and/or ethnicity. ⢠The survey categorizes respondents into peakâwork, peak nonâwork, offâpeak work, and offâpeak nonâwork segments each being defined by the time of day and the purpose of the trip, respectively.  The survey found that the peakâwork segment had the highest median income at $117,500, while the offâpeak nonâwork segment had the lowest median income at $82,500. ⢠The median household income for survey respondents was between $100,000 and $134,999.
Appendix D â 10 Region Type of Study Findings Colorado â Denver Region Iâ25 Stated Preference Survey (2004) 10 ⢠When asked about their attitude to HOT lanes: 56% of Hispanics, 44% of Whites, 25% of African Americans, and 13% of Asian Americans were in favor. ⢠When asked about their willingness to have the option to pay a toll in order to drive alone on the HOT lanes: 47% of Hispanics and 42% of Whites stated that they would like to have the option and 60% of Asian Americans stated that they did not want the option. ⢠When asked about their willingness to carpool to avoid paying a toll: 52% of Whites and 72% of Hispanics stated that they would be willing to carpool. ⢠Survey reported that income, gender, and county of residence were not determinants on whether the respondents wanted the option to pay the toll. ⢠Within race and ethnic groups, 26% of Whites and 20% of Hispanics that were opposed to HOT lanes were concerned that HOT lanes were unfair to lowâincome individuals. ⢠Persons who were opposed to HOT lanes were also concerned because they had already paid their taxes with 37% of Whites and 30% of Hispanics sharing this concern. ⢠Survey reported that income was not a strong determinant of respondentâs attitude toward HOT lanes. ⢠When asked about fairness of HOT lanes for lowâincome individuals: respondents with incomes less than $25,000 and over $75,000 were concerned that HOT lanes are not fair to persons with lower incomes. ⢠The clearest determinant for preference in this survey was age.  The survey did not find very significant differences in preference between different income, race/ethnicity, or resident location groups. ⢠Survey asked respondents their preference for allowing singleâoccupancy drivers to utilize the HOT lanes in exchange for paying a toll: 35% of persons with incomes less than $25,000 were in favor, 27% of respondents with incomes between $35,000 and $49,999, and 52% of respondents with incomes over $75,000 were in favor of this option. ⢠The survey asked respondents how their opinions toward HOT lanes had changed since the start of the survey: 21% of respondents with incomes under $25,000 changed opinions from undecided to opposed, 50% with incomes between $25,000 and $49,999 changed opinions from undecided to favorable, and 47% with incomes over $75,000 changed opinions from undecided to favorable.
Appendix D â 11 Region Type of Study Findings Georgia â Atlanta Region Iâ85 Express Lanes Before/ After Implementation Survey (2011â 2012) 11 ⢠Blacks, Asians, and other minorities decreased the number of one or more weekly trips made in the HOV lanes (wave 1) compared to one or more weekly trips made in the express lanes (wave 2).  Asians and Blacks decreased their usage by seven percentage points, other minorities decreased usage by twelve percentage points, and Whites usage of the lanes remained fairly constant only increasing by one percentage point. ⢠Most respondents agreed with the statement âTolls are unfair to those with limited incomes.â  However, there were sizable differences between groups over their level of agreement; Whites (55%), Blacks (65%), and Asians (58%) agree with the statement, in comparison to Whites (33%), Blacks (16%), and Asians (16%) who disagree.  Blacks agreed with the statement at 49 more percentage points, Asians at 42 more percentage points, and Whites at 22 more percentage points. ⢠Within each racial category there was a difference in agreement with the statement âI will use a toll route if the tolls are reasonable and I will save time.â  Whites equally agreed and disagreed with the statement, more Blacks disagreed with the statement by 12 percentage points, and more Asians agreed with the statement by 10 percentage points. ⢠More respondents disagreed than agreed with the statement âExpress Lanes have improved my travel;â 56% of Whites, 55% of Blacks, and 47% of Asians disagreed. ⢠Express Lane users were less likely to be comprised of lowerâincome residents; 9% out of the 14% sampled with incomes less than $50,000 compared to 15% of the 12% sampled with incomes over $150,000 traveled more than once a week on the Express Lanes. ⢠Transponder ownership differs significantly by income; 20% of households with incomes less than $50,000 compared to 41% of households with incomes between $100,000 and $149,999 owned a Peach Pass (local transponder for the Atlanta metropolitan region). ⢠Households with incomes less than $50,000 disagreed more than agreed by 10 percentage points and households with incomes over $150,000 agreed more than disagreed by 18 percentage points that they would be willing to use a toll route if it the toll was priced reasonably and the route saved time. ⢠The number of trips made using the corridor before and after implementation is not significantly correlated with income as households within the middleâincome groups (3â5 times and 5â10 times the poverty level established by the U.S. Census Bureau) made the most trips and all income groups reduced the number of trips between wave 1 (before) and wave 2 (after). ⢠Agreement with the statement âtolls are unfair to those with limited incomesâ remained fairly the same for persons in the lowestâ income group, from 67% in wave 1 to 61% in wave 2, while persons in the highest income group altered their position, from 71% agreement in wave 1 to 44% agreement in wave 2. Georgia â Atlanta Region Iâ75 South Stated Preference Survey between  Iâ285 and SR 16 (2007) 12 ⢠Blacks have significantly higher values of time than other races in the sample after differences such as income and purpose of trip are taken into account. ⢠The respondents trip origin location helps determine their value of time, but the study also finds that value of time does not increase proportionately with income.  Value of time savings is about 15% lower for incomes less than $35,000 and 20% higher for incomes greater than $125,000 compared to the average value of time for the trip origin.
Appendix D â 12 Region Type of Study Findings Georgia â Atlanta Region Iâ20, Iâ75, Iâ95, and Iâ285 Stated Preference Survey (2007) 13 ⢠Survey did not report results broken out by race and/or ethnicity. ⢠Most respondents (50%) indicated that they would purchase electronic toll collection transponder as a way to pay for the toll rather than pay for a video tolling transaction.  Of the respondents with incomes below $25,000, 49% compared to 84% of respondents with incomes over $150,000 stated that they would be very or somewhat likely to pay the toll with transponder. ⢠Households with incomes less than $50,000 accounted for 44% compared to 21% of the households with incomes over $100,000 whose trips occurred at offâpeak hours. ⢠People with higher incomes are more likely to have their home as the place of origin for their commute than people in lowerâincome ranges, 6.3% of trips taken by persons with incomes under $25,000 compared to 17.5% of trips taken by persons with incomes over $150,000 were homeâbased to work trips. Iâ75 South Stated Preference Survey between Iâ285 and Iâ575 (2005) 14 ⢠Survey did not report results broken out by race and/or ethnicity. ⢠Willingness to pay does not increase proportionally with income.  Persons with an income between $50,000 and $60,000 have an average value of time savings less than the average value of time for persons with an income between $45,000 and 50,000. Illinois â Chicago Region ChicagoâRegion (Cook, Lake, DuPage Counties) Travel Stated Preference Survey (2008) 15 ⢠Survey did not report results broken down by race and/or ethnicity. ⢠Cost sensitivity reduces as income increases and value of time increases as income increases but begins to plateau at incomes beyond $250,000. ⢠Value of time savings for shopping, school, social/recreational and other personal business trip purposes is higher than the value of time for work for households with incomes between $50,000 and $100,000.
  Appendix D â 13 Region Type of Study Findings Kentucky (Louisville) and Southern Indiana Region  Ohio River Bridges Crossing Facility, Intercept Community Survey (2014) 16Â Â Â ï· Intercept survey targeted specifically to lowâincome and minority populations.Â ï· Respondents were divided on tolled bridge effects: would have no impact (30%), result in switching to untolled routes (31%), reduce crossâriver trips (26%), lead to greater use of carpools or transit (18%).Â Â ï· Tolled bridge would have no impact on lifestyle (66%).Â ï· Free bridge would be an effective option (70%).Â Â ï· Funds for transit agency to buy more buses and vans, create more parkâandâride lots, and make other public transportation improvements would be an effective option for travelers to avoid paying the toll (63%).Â Â ï· With improved transit services would consider using public transportation to cross bridge instead of driving (48%).Â Â ï· Toll account minimum balance of $20 or less would be considered a low minimum amount (70%).Â Â Â ï· Strategies likely to Increase respondents willingness to use transponder: lower toll rate (40%), free transponder (58%), convenient locations (48%), online ordering (45%), low minimum balance (44%), convenient transponder refills (44%), account tied to card or bank account (43%).Â
Appendix D â 14 Region Type of Study Findings Minnesota â St. Paul and Minneaâ polis Region Iâ394 Minneapolisâ St. Paul, Minnesota Attitudinal Panel Survey (2004â 2006) 17 ⢠The survey sample included few people representing racial or ethnic minorities. Transponder owners were more likely to be White than a racial minority; 16% of White respondents compared to 11% of minority respondents owned transponders. ⢠Respondents in different income groups agreed that singleâoccupancy drivers should be allowed to use carpool lanes if they pay a fee; 71% of higherâincome (greater than $125,0000) respondents, 61% of middleâincome (between $50,000 and $124,999), and 64% of lowerâincome (less than $50,000) respondents agreed. ⢠Usage of MnPASS lanes decreased with income; 79% of higherâincome respondents, 70% of middleâincome respondents, and 55% of lowerâincome respondents used the MnPASS. ⢠Between respondents in the lower and middleâincome group, there is no significant difference in value of time.  However the value of time is $6.45, almost 70% higher than the base level of $9.63 for respondents in the higherâincome group. ⢠Income, age, and other characteristics are important determinants of value of willingness to pay regardless of whether or not a person is a transponder owner. ⢠Carpooling on the MnPASS lanes decreased with income; 75% of lowerâincome drivers carpooled compared to 52% of higherâincome and 66% of middleâincome drivers. ⢠Respondents within the higherâincome group were more likely to travel alone and pay the toll on the MnPASS lanes; 40% of higherâ income drivers traveled alone paying a toll compared to 7% of lowerâincome and 18% of middleâincome drivers. ⢠Transponder ownership increased with income; 35% of higherâincome, 12% of middleâincome, and 4% of lowerâincome respondents owned a transponder. ⢠Of those that thought it is a good idea for singleâoccupancy vehicles (SOVs) to pay a toll in order to use carpool lanes, 21% of higherâ income, 18% of middleâincome, and 14% of lowerâincome respondents felt this way because âit provides a better use for carpool lanes.â ⢠Of those that thought it was a bad idea for SOVs to pay a toll in order to use carpool lanes, 1% of higherâincome, 7% of middleâ income, and 16% of lowerâincome respondents felt this way because âit is unfair.â ⢠Income was not a strong determinant for people to feel that SOVs using the carpool lanes for a fee was a bad idea because it âonly benefits the rich;â 13% of higherâincome, 12% of middleâincome, and 11% of lowerâincome respondents felt this way. Oregon â Portland Region & Washingâ ton â Vancouver Region Columbia River Crossing Stated Preference Survey (2009) 18 ⢠Survey does not report results broken down by race and/or ethnicity. ⢠Survey reports that cost sensitivity decreases as household income increases showing that value of time increases with household income.
  Appendix D â 15 Region Type of Study Findings Texas â Houston, Dallas and Fort Worth Region Katy Freeway Stated Preference Survey (2008) 19 ⢠Survey did not report results broken out by race and/or ethnicity.  ⢠Lowâ and highâincome groups have higher mean value of travel time savings compared to mediumâincome group.  The survey reports that the lowâincome group having a higher mean value of travel time savings may be attributed to schedule inflexibility of persons with lowerâpaying jobs. Texas â Houston, Dallas and Fort Worth Region Houston and Dallas, Texas Regions Stated Preference Survey (2006) 20 ⢠When the survey asked respondents their interest in managed lanes: 69.5% of African Americans, 72.7% of Whites, and 56% of respondents who identified as âotherâ in race category expressed interest.  ⢠Level of interest in managed lanes increased with household income: 67% of respondents with household incomes less than $25,000 and 79% of respondents with household incomes greater than $100,000 reported being interested in managed lanes.  Iâ30 Express Lanes Loyalty Reward Incentive Preferences Survey (2005) 21 ⢠Survey asked respondents about race and ethnicity; however the survey did not report results broken out by race and/or ethnicity.  ⢠A majority of respondents identified as White/Caucasian. ⢠Survey asked respondents about income ranges, however the survey did not report results broken out by income. ⢠Majority of the respondents reported having a household income between $100,000 and $199,999. Texas â Houston, Dallas and Fort Worth Region Katy Freeway and US 290 Stated Preference Wave 2 Survey (November   2003) 22 ⢠Survey does not report results broken down by race and/or ethnicity. ⢠QuickRide participants were significantly more likely at 60.8% to have an income in excess of $100,000. Katy Freeway and US 290 Stated Preference Wave 1 Survey (March 2003) 23 ⢠Survey does not report results broken down by race and/or ethnicity. ⢠The survey reports that households with annual an income of $50,000 or less are more likely to use QuickRide than those with a household income in excess of $50,000 per year.  ⢠Hourly wage rate was determined to be an insignificant predictor of QuickRide Usage.Â
Appendix D â 16 Region Type of Study Findings Washingâ ton â Seattle Region SR 520 Bridge Before & After Implementation Survey (2010 & 2012) 24 ⢠Survey did not report results broken out by race and/or ethnicity. ⢠Lowerâincome households were less likely to have a transponder, but the most frequent reason given was infrequent use of tolled roads rather than expense of the transponder itself or the difficulty of opening and maintaining an account. ⢠The amount of tolls paid per year increases with income. The difference in tolls paid stemmed from the difference in the number of tolled trips made and not differences in use of lanes during peak and offâpeak rate times. ⢠Households earning less than $50,000 per year paid an average of $0.67 in tolls over a twoâday period compared to households earning between $200,000 and $250,000 that paid $3.35 on average. ⢠Members of the lowestâincome group cut back on travel more than others. Those earning around $40,000 decreased trips by 28% compared to a 19% trip reduction by the entire sample. ⢠For discretionary trip purposes such as shopping, the lowestâincome group reduced trips by 51% compared to 25% trip reduction by the entire sample. ⢠Driversâ likelihood to utilize Iâ90 instead of SR 520 increased as income declined. In wave 1, 32% of drivers with incomes less than $100,000 switched compared to 21% of drivers with incomes above $100,000, and 73% of drivers with incomes over $250,000 did not switch compared to 55% of all drivers who remained on SR 520. ⢠The lowestâincome group had a 51% drop in the number of discretionary cross lake trips. ⢠Individuals with lower incomes were more likely than individuals with higher incomes to agree that tolls are unfair to people with limited incomes. ⢠In the before survey, 48% of the lowestâincome group agreed that they would use a tolled route; in the after survey this number increased to 57%. Sources:  1 Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority.  2009.  Express Lanes Congestion Reduction Demonstration Program License Plate Survey Report.  2 Redhill Group, Inc.  2012.  ExpressLanes Public Education and Market Research Support: 2012 PreâImplementation Survey License Plate Study.  Prepared for Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority.  3 Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority.  2013.  Equity Plan Survey Analysis. 4 Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority.  2014.  PostâDeployment License Plate Survey.  5 Noble Insight, Inc.  2015.  Metro ExpressLanes Low Income Field Surveys.  Prepared for Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority. 6 Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority.  2008.  Iâ110 Corridor General Public and Environmental Justice Survey. 7 Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority.  2008.  Los Angeles County General Public and Environmental Justice Survey. 8 Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority.  2008.  San Gabriel Valley General Public and Environmental Justice Survey. 9 Resource Systems Group (RSG), Inc.  2010.  Appendix 1: DenverâBoulder Stated Preference Survey Report of Investment Grade Traffic and Revenue Study U.S. 36 Managed Lanes.  Prepared for Wilbur Smith Associates and Colorado Department of Transportation.  Retrieved from https://www.codot.gov/library/studies/usâ36âmanagedâlanesâinvestmentâgradeâtrafficâandârevenueâstudy/WS%20TâR%20Final%20Appendices1.pdfÂ
  Appendix D â 17 10 Ungemah, D., Swisher, M., Tighe, C.  2005. Discussing HighâOccupancy Toll Lanes with the Denver, Colorado, Public. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1932, 129â136.   UrbanTrans.  2004.  Iâ25 HOT Lanes Public Outreach: Summary Report: Stated Preference Telephone Survey.  Prepared for Colorado Department of Transportation. 11 Peirce, S., Petrella, M., Puckett, S., Minnice, P., Lappin, J., Volpe National Transportation Systems Center.  2014.  Urban Partnership Agreement and Congestion Reduction Demonstration Programs: Lessons Learned on Congestion Pricing from the Seattle and Atlanta Household Travel Behavior Surveys.  Prepared for U.S. Federal Highway Administration.  Retrieved from http://ntl.bts.gov/lib/54000/54000/54065/UPAâ CRD_Panel_Survey_Lessons_Learned_Final_Report_Volpe.pdf Peirce, S., Petrella, M., and Green, E.  2014.  2010â2012 Longitudinal Household Travel Diary Study: Seattle & Atlanta.  Poster.  Retrieved from http://static.tti.tamu.edu/conferences/tss12/posters/14.pdf Petrella, M., Puckett, S., Peirce, S., Minnice, P., Lappin, J., Volpe National Transportation Systems Center.  2014.  Effects of an HOVâ2 to HOTâ3 Conversion on Traveler Behavior: Evidence from a Panel Study of Iâ85 Corridor in Atlanta (Final Report).  Prepared for the U.S. Federal Highway Administration.  Retrieved from http://ntl.bts.gov/lib/54000/54000/54062/CRD_Panel_Survey_Atlanta_Final_Report_Volpe.pdf Ray, R., Petrella, M., Peirce, S., Minnice, P., Puckett, S., Lappin, J., Volpe National Transportation Systems Center.  2014.  Exploring the Equity Impacts of Two Road Pricing Implementations Using a Traveler Behavior Panel Survey: Full Facility Pricing on SR 520 in Seattle and the Iâ85 HOTâ2 to HOTâ3 Conversion in Atlanta (Final Report).  Prepared for the U.S. Federal Highway Administration.  Retrieved from http://ntl.bts.gov/lib/54000/54000/54064/UPAâ CRD_Panel_Survey_Equity_Final_Report_Volpe.pdf Zimmerman, C., Gopalakrishna, D., Pessaro, B., Goodin, G., SaunoiâSangren, E.  2011.  Atlanta Congestion Reduction Demonstration: National Evaluation: Surveys and Interviews Test Plan.  U.S. Department of Transportation.  Retrieved from http://ntl.bts.gov/lib/51000/51600/51687/11â104.pdf 12 HNTB Corporation.  2008.  Study of Potential Managed Lanes on Iâ75 South Corridor: Final.  Prepared for Georgia State Road and Tollway Authority.  Retrieved from http://www.georgiatolls.com/assets/docs/Iâ75_VPPP_Final_Report.pdf  NuStats.  2007.  Iâ75 South Stated Preference Survey: Final Report.  Prepared for Georgia State Road and Tollway Authority.  13 Hess, S., et al.  2008.  ManagedâLanes Stated Preference Survey in Atlanta, Georgia: Measuring Effects of Different Experimental Designs and Survey Administration Methods.  Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Vol. 2049, 144â152. HNTB Corporation.  2010.  Atlanta Regional Managed Lane System Plan: Stated Preferences Survey.  Prepared for Georgia Department of Transportation.  Resource Systems Group (RSG), Inc.  2010.  Atlanta Regional Managed Lane System Plan: Technical Memorandum 1B: Greater Atlanta Stated Preference Survey Documentation.  Prepared for Georgia Department of Transportation. 14 NuStats.  2005.  Iâ75 Stated Preference Survey: Final Report.  Prepared for Georgia State Road and Tollway Authority. 15 Resource Systems Group (RSG), Inc.  2008.  Documentation for Chicago Travel Options Study.  Prepared for Wilbur Smith Associates and Illinois Tollway Authority. 16 Kentucky Transportation Cabinet and Indiana Department of Transportation.  2014.  Appendix E3, LouisvilleâSouthern Indiana Ohio River Bridges Project EJ Community Survey Populations.   17 NuStats.  2005.  Iâ394 MnPASS Project Evaluation: Attitudinal Panel Survey: Wave 1: Final Report.  Prepared for the Humphrey Institute of Public Affairs, University of Minnesota.  NuStats.  2006.  MnPASS Evaluation: Attitudinal Panel Survey: Wave 2: Final Report.  Prepared for the Humphrey Institute of Public Affairs, University of Minnesota.  NuStats.  2006.  MnPASS Evaluation: Attitudinal Panel Survey: Wave 3: Final Report.  Prepared for the Humphrey Institute of Public Affairs, University of Minnesota. 18 Resource Systems Group (RSG), Inc.  2009.  Columbia River Crossing Stated Preference Travel Study.  Prepared for Stantec.  Retrieved from http://www.wsdot.wa.gov/NR/rdonlyres/0DDDCE1Câ68F0â4F10âA860âCE92852A0168/0/2012_CRC_ExB.pdfÂ
  Appendix D â 18 19 Burris, M., Patil, S., Texas A&M Transportation Institute. 2009. Estimating the Benefits of Managed Lanes. 20 Burris, M., Sadabadi, K.F., Mattingly, S.P., Mahlawat, M., Li, J., Rasmidatta, I., and Saroosh, A.  2007.  Reaction to the Managed Lane Concept by Various Groups of Travelers.  Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1996, 74â82. 21 Burris, M., Han, N., Geiselbrecht, T., Wood, N., Texas A&M Transportation Institute.  2015.  Iâ30 Express Lanes Survey Report.  Prepared for North Central Texas Council of Governments and the Federal Highway Administration. 22 Burris, M., Appiah, J., Texas A&M Transportation Institute.  2003.  An Examination of Houstonâs QuickRide Participants by Frequency of QuickRide Usage.  Prepared for the Texas Department of Transportation.  Burris, M., Figueroa, C.  2006.  Analysis of Traveler Characteristics by Mode Choice in HOT Corridors.  Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 45 (2), 103â117. 23 Burris, M., Appiah, J., Texas A&M Transportation Institute.  2003.  An Examination of Houstonâs QuickRide Participants by Frequency of QuickRide Usage.  Prepared for the Texas Department of Transportation. 24 Batelle Memorial Institute.  2009.  SeattleâLake Washington Corridor Urban Partnership Agreement National Evaluation Plan.  Prepared for U.S. Department of Transportation.  Retrieved from http://www.ops.fhwa.dot.gov/congestionpricing/assets/docs/fhwajpo10017/seattleupa.pdf Peirce, S, et al., Volpe National Transportation Systems Center.  2014.  Urban Partnership Agreement and Congestion Reduction Demonstration Programs: Lessons Learned on Congestion Pricing from the Seattle and Atlanta Household Travel Behavior Surveys.  Prepared for the Federal Highway Administration.  Retrieved from http://ntl.bts.gov/lib/54000/54000/54065/UPAâCRD_Panel_Survey_Lessons_Learned_Final_Report_Volpe.pdf Peirce, S, et al., Volpe National Transportation Systems Center.  2014.  Effects of FullâFacility Variable Tolling on Traveler Behavior: Evidence from a Panel Study of the SRâ520 Corridor in Seattle.  Prepared for the Federal Highway Administration. Peirce, S., et al, 2014.  2010â2012 Longitudinal Household Travel Diary Study:  Seattle & Atlanta.  Poster.  Retrieved from http://static.tti.tamu.edu/conferences/tss12/posters/14.pdf Ray, R, et al., Volpe National Transportation System Center.  2014.  Exploring the Equity Impacts of Two Road Pricing Implementations Using a Traveler Behavior Panel Survey: Full Facility Pricing on SR 520 in Seattle and the Iâ85 HOTâ2 to HOTâ3 Conversion in Atlanta (Final Report).  Prepared for the Federal Highway Administration.  Retrieved from http://ntl.bts.gov/lib/54000/54000/54064/UPAâCRD_Panel_Survey_Equity_Final_Report_Volpe.pdf Â
Appendix D â 19 Appendix Below are four tables from the MTC Regional Express Lanes Interstate 680 Corridor Environmental Justice Technical Memorandum Appendix C:  Summary of Express Lane Surveys Before and After Implementation.   Exhibit Aâ1.  Express Lane General Public Perceptions Prior to Implementation Region Type of Study Findings Denver, CO 2005 survey conducted before implementation on Iâ25 1Â ï· Stakeholder interviews of 21 persons indicated strong support for Iâ25 highâoccupancy toll (HOT) lanes, only 1 person opposed with different opinions for use of revenue. ï· Five focus groups of unknown number of persons representing various highway corridors in the region, no breakout of information by income or minority groups, people generally supportive of HOT lanes, individual concerns about operation issues and use of revenue; and in each of the focus groups concern expressed that lowerâincome persons (income group not defined) would not be able to afford to use the HOT lanes, also concern that HOT lanes would replace other planned transportation improvement projects. ï· Three open house involving more than 500 persons of which 100 completed survey and virtual open house involving more than 1,000 and 700 surveys â generally in favor of HOT lanes when people understand the concept and positive response increases with more information provided about how HOT lanes work, no breakout provided for income or minority groups. The surveys did not find significant differences in preference between different groups of income, ethnicity, or residential location. Minneapolis, MN Focus groups prior to project implementation on Iâ394 (2007) 2Â ï· Five focus groups, participants selected randomly to be representative of the regionâs demographic characteristics, qualitative results reported only. ï· Market research with 2004 focus groups comprised a mix of people by age, gender, and income groups. ï· Focus group participants raised concern that express lanes would generally be âunfairâ to lowâincome drivers. Miami, FL 1995 and 2000 surveys in advance of Iâ95 highâ occupancy vehicle (HOV) conversion to HOT 3Â ï· Telephone survey of 1,192 residents of the threeâcounty region. ï· Overall, general public did not believe implementation of express lane on the HOV corridor would be a good idea, results for different demographic and use characteristics did not vary, extremely difficult to identify any group in support of the project. ï· People did not believe they should pay for highway use, express lanes have no impacts on congestion, toll on HOV lane and allowing singleâoccupancy vehicles (SOVs) defeated purpose of the HOV lanes. ï· Anticipated use of existing HOV not broken out by income group.
Appendix D â 20 Exhibit Aâ1.  Express Lane General Public Perceptions Prior to Implementation  Region Type of Study Findings Alameda County, CA 2007 survey of public attitudes for Iâ580 and Iâ680 Express Lanes 5Â ï· General survey of 466 persons with 95% confidence level, little breakdown in respondent income groups. ï· Total of 95% of respondents had heard of carpool or commuter lanes, but only 71% had heard of toll or HOT lanes. ï· Where 85% saw adding lanes a help to resolve traffic congestion, only 62% stated carpool lanes, and only 35% toll or HOT lanes. ï· 64% of respondents commented toll/HOT lanes were a good idea after presented with a description of a HOT lane. ï· Highest levels of support from those anticipating frequent use, income of $150,000 or more, FasTrak device owners, and Iâ680 commuters. ï· Highest levels of opposition from those not anticipating use, do not think toll lanes reduce congestion, and live at the western end of corridor. ï· 18% of respondents anticipated daily use, 20% anticipated use several times per month, and 39% anticipated they would not use. ï· A total of 80% of respondents thought carpoolers should continue to use for free and 64% thought solo drivers should have a choice to use. ï· Important concerns included:  lane for the rich (53%), have to get FasTrak (48%), and offâpeak drivers would pay (48%). ï· An estimated 33% thought the toll revenue should go toward more toll lanes and public transit. Santa Clara County, CA 2008 attitude survey for SR 85 Express Lanes with diverse SR 85 users 6Â ï· Interview survey of 42 residents screened to be representative of the regionâs demographics. Survey report did not present responses broken out by minority or income groups. ï· Participants were not aware of express lanes as a traffic management tool for heavy congestion, including an existing HOV lane system. ï· Participants were pleased with operation of the existing HOV system but felt it was underused; existing HOV carpoolers perceived the express lane system as removing some of their current privileges and congestion would increase. ï· Participants recognized benefits, especially choice, with express lane and proposed revenue spent on additional corridor improvements such as transit service; many participants said they would not use unless an emergency due to prohibitive cost. ï· Participants had different opinions about the equity or fairness of the express lane, but felt it would not be fair to require a toll when traffic moving in all lanes, e.g., evenings, holidays, and weekends.
  Appendix D â 21 Exhibit Aâ1.  Express Lane General Public Perceptions Prior to Implementation Region Type of Study Findings San Francisco, CA 2007 survey about congestion pricing for downtown  San Francisco 4Â ï· Survey with 600 respondents with 95% overall confidence level; respondents were:  54.5% White, 6.3% Black, 15.5% Asian, 11.7% Hispanic, 7.8% other, and some persons refusing to answer.Â Â Â ï· Respondentsâ income information: 9.3% of respondents with income less than $25,000, 18.8% with income $25,000â$49,999, 13.5% with income $50,000â74,999, 42.7% with income greater than $75,000, and 14.0% refused to provide household income information.Â ï· Awareness of congestion pricing:  32.3% San Francisco County residents, 18.3% nearby county residents (Alameda, Contra Costa, Marin, San Mateo, and Santa Clara Counties), and 25.3% overall.Â ï· Awareness of congestion pricing when definition read:  65.3% San Francisco County residents, 54.0% other county residents, and 59.7% overall.Â ï· Very little concern about implementing congestion pricing resulting in lowâincome motorists having less access to downtown San Francisco:  2.9% San Francisco County residents, 3.19% other county residents, and 3.4% overall; no breakout of question by income or minority groups.Â ï· Little difference in responses from San Francisco County and surrounding counties. Sources:  1. Ungemah et al., 2005. 2. Buckeye and Munich, 2006. 3. FDOT, 2000. 4. J.D. Franz Research, 2007. 5. SA Opinion Research, 2007. 6. SA Opinion Research, 2008. Notes:  HOV = highâoccupancy vehicle; SOV = singleâoccupancy vehicle; HOT = highâoccupancy toll      Â
Appendix D â 22 Exhibit Aâ2.  Express Lane Perceptions by Income Group Prior to Implementation Region Type of Study Findings Denver, CO 2005 survey conducted before implementation on Iâ25 1 ï· Telephone interviews of 350 persons in Iâ25 corridor; results indicated general support for the highâoccupancy toll (HOT) lane project.Â ï· 40% of respondents making <$35,000 approved of HOT lane project, with 22% disapproving and 33% undecided. ï· Lowerâincome groups did not raise concern about affordability and fairness of HOT lanes. Minneapolis, MN Focus groups prior to project implementation on Iâ 394 (2007) 2Â ï· Survey did not report results by income groups. Miami, FL 1995 and 2000 surveys in advance of Iâ95 high occupancy vehicle (HOV) conversion to HOT 3Â ï· 46% of lowerâincome (<$30,000) persons use the Iâ95 HOV lanes and carpool and 54% of higherâincome (>$30,000) persons do not; of persons who do not carpool on Iâ95, 76% are higherâincome persons and 24% are lowerâincome persons. ï· 23% lowâincome (<$40,000), 16% mediumâincome ($40,000â$70,000), and 18% highâincome (>$70,000) persons reported high support of the project; whereas 40% lowâincome, 60% mediumâincome, and 57% highâincome persons actively opposed the project. ï· Little difference between corridor and regional income demographics. San Francisco, CA 2007 survey about congestion pricing for downtown San Francisco 4 ï· Survey did not report results by income groups. Alameda County, CA 2007 survey of public attitudes for Iâ580 and Iâ680 Express Lanes 5 ï· Highest levels of support from those anticipating frequent use, income of $150,000 or more, FasTrak device owners, and Iâ680 commuters. Santa Clara County, CA 2008 attitude survey for SR 85 Express Lanes with diverse SR 85 users 6 ï· No responses broken out by income group. Sources:  1. Ungemah et al., 2005. 2. Buckeye and Munich, 2006. 3. FDOT, 2000. 4. J.D. Franz Research, 2007. 5. SA Opinion Research, 2007. 6. SA Opinion Research, 2008. Notes:  HOV = highâoccupancy vehicle; SOV = singleâoccupancy vehicle; HOT = highâoccupancy tollÂ
Appendix D â 23 Sources:  1. Ungemah et al., 2005. 2. Buckeye and Munich, 2006. 3. FDOT, 2000. 4. J.D. Franz Research, 2007. 5. SA Opinion Research, 2007. 6. SA Opinion Research, 2008. Notes:  HOV = highâoccupancy vehicle; SOV = singleâoccupancy vehicle; HOT = highâoccupancy toll Exhibit Aâ3.  Express Lane Perceptions By Minority Group Prior to Implementation Region Type of Study Findings Denver, CO 2005 survey conducted before implementation on Iâ25 1 ï· Surveys did not report results by minority groups, either race or ethnicity. Minneapolis, MN Focus groups prior to project implementation on Iâ394 (2007) 2Â ï· Survey did not report results by minority groups, either race or ethnicity. Miami, FL 1995 and 2000 surveys in advance of Iâ95 highâoccupancy vehicle (HOV) conversion to highâ occupancy toll (HOT) 3Â ï· Persons who use Iâ95 for trips less than 10 miles are 68% White, 22% African American, and 7% Hispanic. ï· Persons who do not use Iâ95 for trips less than 10 miles are 67% White, 13% African American, and 17% Hispanic. ï· Of White persons, 16% highly support the Iâ95 HOT lane project and 60% actively oppose the project; for African Americans 31% highly support and 39% actively oppose; and for Hispanics 24% highly support and 41% actively oppose. ï· Disparity in race distribution between the corridor and region could result in inequitable impacts related to race. San Francisco, CA 2007 survey about congestion pricing for downtown San Francisco 4 ï· Survey did not report results by minority groups, either race or ethnicity. Alameda County, CA 2007 survey of public attitudes for Iâ580 and Iâ680 Express Lanes 5Â ï· Survey did not report results by minority groups, either race or ethnicity. Santa Clara County, CA 2008 attitude survey for SR 85 Express Lanes with diverse SR 85 users 6 ï· Survey did not report results by minority groups, either race or ethnicity.
Appendix D â 24 Exhibit Aâ4.  Studies on Express Lane Use After Implementation Region Type of Study Findings Denver,  CO PowerPoint presentation of  Iâ25 Express Lane users based on 2008 survey 1Â ï· Survey did not report results broken out by minority groups, either race or ethnicity. Survey did not ask about fairness. ï· No income breakout for why use of express lanes and satisfaction. ï· Demographics of respondents did represent demographics of the corridor. ï· Highway segment connects zip code neighborhoods with a diversity of income with destination zip codes with higher average worker pay. ï· Users were:  2% with income <$30,000, 7% with income between $30,000â$50,000, 17% with income between $50,000â$75,000, 17% with income between $75,000â$100,000, 25% with income between $100,000â$150,000, and 22% with income >$150,000. ï· Users skewed toward higherâincome groups compared to the regional demographic characteristics with 2% of respondents with income less than $30,000 compared to 25% in the region. Houston, TX Iâ10 Katy Freeway QuickRide Equity Analysis based  on 2004 enrollee survey and 1998 use data 2 ï· Survey did not report results by minority groups, either race or ethnicity. ï· Users of tolled highâoccupancy vehicle carpool with 2 persons (HOV2) did not vary by occupation, age, or household size. ï· Users tended to be higherâincome with analysis showing 13.2% users vs. 23.4% nonâusers for income group <$50,000; 18.4% users vs. 16.9% nonâusers for income group $50,000â$75,000; 25.0% users vs. 22.6% nonâusers for income group $75,000â$100,000; and 43.4% users vs. 37.1% nonâuser for income group >$100,000. Average household income was $103,454 for users vs. $94,194 for nonâusers. ï· Anticipated use of the facility greatly overestimated compared to actual frequency, but did not vary significantly by socioeconomic characteristics. ï· Lowerâ and higherâincome groups had similar usage patterns suggesting that household income may not be a significant factor in usage. ï· Usage did not vary by age, household size, or occupation. ï· Whether cost was a factor and to what degree did not differ by socioeconomic groups. ï· Comparison of QuickRide users (HOV2+ pay toll in HOV3+ lanes during peak periods) with nonâusers showed substantial discrepancies between income groups at the lowest and highest categories only â 13.2% of users and 23.4% of nonâusers had incomes <$50,000, whereas 43.4% of users and 37.1% of nonâusers had incomes >$100,000 ($1998) with the average household income of $103,000 for users. ï· For nonâenrollees, 16% commented no one to carpool with, 15% did not know how to sign up, 14% HOV lanes should be free, 12% price is too high, and 12% do not want to carpool with another person.
Appendix D â 25 Exhibit Aâ4.  Studies on Express Lane Use After Implementation  Region Type of Study Findings Houston, TX Iâ10 QuickRide survey of users in March and November 2003 3 ï· Survey did not ask questions about minority, either race or ethnicity, or fairness/equity. ï· Slow and steady increased usage of QuickRide since implementation in 1998. ï· Survey responses in 2003 indicated only 58.3% had heard of the QuickRide program (HOV2 tolling). ï· Highway users included:  1.9% with income <$30,000 vs. 0.2% using QuickRide; 12.2% with income range $30,000 â $50,000 vs. 6.6% using QuickRide; 18.0% with income range $50,000â$75,000 vs. 13.4% using QuickRide; 20.6% with income range $75,000â $100,000 vs. 17.5% using QuickRide; and 46.7% with income >$100,000 vs. 60.8% using QuickRide. ï· All income groups <$100,000 proportionally had more users using nonâtolled lanes, but for the income group >$100,000 the proportion using QuickRide is substantially higher (over 14 percentage points). ï· Overall, QuickRide participants (HOV2 pay toll in HOV3+ lanes during peak periods) are likely to be over 65 years old, have a postâgraduate degree, have a household income greater than $100,000, and be on a trip to school. ï· Those who had incomes <$35,000 comprised 8.4% of transit riders, 7.3% of persons driving alone in the general purpose lanes, 6.7% carpooled in general purpose lanes, and 6.6% carpooled in HOV lanes (HOV3+ no toll). Houston, TX Iâ10 Katy Freeway  HOT Lane 2010 survey  of users compared to 2008 survey 4 ï· Survey did not ask questions about minority, either race or ethnicity, or fairness/equity; results not reported by income groups. ï· Comparable socioeconomic characteristics of 2008 and 2010 survey participants, with 2008 highway user respondents: 3% with income <$25,000, 29% with income between $25,000 â$75,000, and 68% with income >$75,000 compared to 2010 income groups of 5%, 35%, and 60%, respectively. ï· Travelersâ willingness to pay did not change from 2008 preâopening and 2010 operation with 42.9% indicating they would use when open and 34.5% indicated they might use the express lanes, 2010 responses indicated 66.3% had used express lanes. ï· Based on analysis of value of travel time savings (VTTS), an average of $51 per hour of travel time saved was estimated, which is close to willingness to pay for travel time savings plus improved reliability for a total of $61 per hour. ï· Travelers are including both value of travel time savings plus some additional value for the improved reliability of express lanes.
  Appendix D â 26 Exhibit Aâ4.  Studies on Express Lane Use After Implementation  Region Type of Study Findings Houston, TX Iâ10 Katy Freeway HOT Lane 2010 survey to assess value of travel time savings (VTTS) 5Â ï· No questions or analysis of minorities, either race or ethnicity, or fairness/equity.Â ï· Survey to estimate value of travel time savings depending on different types of trips â normal vs. unusual trips.Â ï· Survey included six categories of unexpected urgent trips to compare with an ordinary trip purpose.Â ï· In general, the VTTS is 3.8 to 5.5 times greater than an ordinary trip purpose.Â ï· Mean VTTS was significantly different for income groups; the lowâincome group (<$50,000) and highâincome group (>$100,000) both had higher VTTS compared to the mediumâincome group ($50,000 to $100,000).Â ï· VTTS of an urgent trip for both medium and highâincome groups exceeds the highest VTTS calculated for an ordinary trip for the highâincome group.Â ï· Percent of lowâincome group VTTS exceeding the highâincome group ordinary trip VTTS of $16.72 as follows: 60% of the time for an important appointment, 95% when late for an appointment, 87% for worried about arriving on time, 32% for being late due to bad weather, and 52% when leaving late and plan to use express lane.Â ï· Urgent trip VTTS ranged from $8.00 to $47.50 per hour as compared to $7.40 to $8.60 for an ordinary trip.Â ï· For lowâincome group, the VTTS range for urgent trips was $9.00 to $35.20 as compared to $8.30 to $27.90 for the mediumâincome group, and $9.80 to $47.50 for the highâincome group.Â ï· The VTTS difference for the lowâincome group might be attributed to fixedâschedule constraints associated with lowerâ paying jobs or a possible sampling bias due to potential under sampling of lowâincome travelers.Â
Appendix D â 27 Exhibit Aâ4.  Studies on Express Lane Use After Implementation  Region Type of Study Findings Minneapolis, MN 2004â2006 longitudinal study of users 6Â ï· Survey did not look at minorities, either race or ethnicity, or fairness/equity. ï· Survey results showed little difference between responses based on income, gender, and education for support for singleâoccupancy vehicles (SOVs) to use express lane system:  61% overall, 65% lowerâincome group (<$50,000), and 61% higherâincome group (>$50,000). ï· Mapped median household income for adjacent zip code areas showed express lane segment traverses through zip codes with income <$62,348 down to <$36,307, with lowâmedium to medium density housing with regional transponder ownership highest in zip codes just west of the express system project terminus. ï· Generally, as median household income increased, there were more trips on express lanes, higher total tolls paid, increased distance from downtown, increased distance using express lanes, and larger average tolls. ï· An estimated 60% of residents support the express lane facility and varies little for different income groups (derived from 2000 census zip code data). ï· Residents with higher incomes use the system as paying users more often and thereby capitalize on the direct benefits more often. ï· Explanation appears to be that both income and location of the facility within a corridor that serves some of the regionâs wealthiest residents explain the results. ï· Those who traveled shorter distances tended to be lowerâincome and paid lower average tolls, less in total tolls, and traveled shorter distances. ï· The longer a transponder is owned, the smaller the predicted average toll suggesting that a learning process takes place.
Appendix D â 28 Exhibit Aâ4.  Studies on Express Lane Use After Implementation  Region Type of Study Findings Minneapolis, MN 2006 survey of MnPass users one year after implementation 7Â ï· Survey did not look in detail at minority, either race or ethnicity; low response rate for nonâWhites. ï· Willingness to pay not statistically different for lowerâincome group (<$50,000) and middleâincome group (between $50,000 and $75,000), but rises sharply for higherâincome group (>$100,000). ï· Project support remained high (65%), consistent among all income groups:  64% lowerâincome group, 61% middleâincome group, and 71% highâincome group; project support stable with transit users (49%) and overall express lane opposition diminished over time. ï· MnPass usage was reported high across all income groups â 69% for all respondents, 55% lowâincome, 70% middleâ income, and 79% higherâincome users. ï· When using the MnPass Lane, 75% of lowerâincome users were carpooling compared to 66% for middleâincome and 52% for higherâincome groups; only 7% of lowerâincome paying as solo drivers compared to 18% for middleâincome and 40% of higherâincome users. ï· Transponders were owned by 4% of lowerâincome households compared to 12% for middleâincome and 34% for higherâ income users; and were similar for White and nonâWhite racial groups â 16% compared to 11%, respectively. 16% of lowerâincome users commented the MnPass Lane was âunfairâ compared to 7% middleâincome and 1% higherâincome users, though responses that the facility only benefited the rich were similar across all income groups ranging from 11% to 13%.Â ï· Willingness to pay (i.e., value of time) was not significantly different for income groups < $50,000 and between $50,000 and $100,000, but increased sharply with higherâincome group (>$100,000). ï· Overall, the highest income groups are more frequent users, though all users were similarly happy with the quality of their travel in the MnPass Lane. Orange County, CA Survey of SR 91 Express Lane users (1999) 8Â ï· Survey did not look at minority, either race or ethnicity, or fairness/equity. ï· Levels of approval for variable tolls are not very sensitive to commutersâ income. Reasons not supporting SOV tolled use of HOV lanes include 13% commented that it only benefits the rich. ï· 1999 peak period express lane users:  19% for lowâincome group (<$40,000), 23% for middleâincome group (range $40,000â$60,000), 37% for higherâincome group (range $60,000â $100,000), and 21% for highest income group (>$100,000). ï· Over 5 years (1996â1999), used by all income groups, with higher usage with higher income for all modes: SOV, HOV2+, HOV 3+. ï· Express lane use has been static over time with 20% at lowestâincome and 50% at highest income group (constant 1996 to 1999), though decreased middleâincome group between $40,000 and $60,000 from 40% to 25% suggesting sensitivity to toll increases and reduced willingness to pay tolls despite worsening traffic congestions in corridor and similarly affecting SOV and HOV groups in the middleâincome group. ï· While the frequency of toll lane use varies significantly with income, gender, age, and other characteristics, people from all demographic backgrounds use the facility. Analysis shows that being female is the factor most strongly associated with toll lane use, while high income, age, education, and traveling to work all influencing travelersâ likelihood of obtaining transponders.
Appendix D â 29 Exhibit Aâ4.  Studies on Express Lane Use After Implementation  Region Type of Study Findings Orange County, CA Observational data for SR 91 Express Lanes (5âyear study, published in 2001) 9Â ï· Survey does not discuss minority, either race or ethnicity, fairness/equity. ï· 1996 data reported 18% lowâincome group (<$40,000) used express lanes as compared to 39% for middleâincome group (between $40,000 â$60,000). 43% for higherâincome group (between $60,000 â$100,000), and 50% for highest income group (>$100,000). ï· Over time (1996â1999), more commuters using express lane as it increased from 28.2% to 42.0%. Worsening congestion has reduced some peak period travel. For those who donât use:  86% cited worse traffic and 9% cited increase in tolls. Female and commuters in the lowestâincome group were significantly more likely to have discontinued use. ï· People from all demographic backgrounds use the facility, while females particularly aged 30â50 are factors most strongly associated with toll lane use. ï· Correlation between income and facility use stable between 1996 and 1999. ï· Proportion of commuters using facility increased with income for all modes and differences are statistically significant, though saw a decrease in use for the $40,000 to $60,000 income category, from 40% to 25% indicating price sensitivity. ï· Use of facility was not correlated to household type (i.e., households with children). ï· No increased patronage of transit service, including express bus and commuter rail line that operate parallel to facility. ï· Overall level of support is not sensitive to commutersâ household income categories <$100,000, but higher approval with income >$100,000. ï· Public concerns for equity issues decreased over time as commuters became more familiar with facility operation. San Diego, CA Survey of Iâ15 area highway users â FasTrak and other users following implementation (2002) 10Â ï· Survey does not address minority, either race or ethnicity, or equity/fairness. ï· Panel survey of users and nonâusers when dynamic pricing was well established. ï· Travelers must drive 8âmile length of project by design, so users are often from suburbs with higher incomes. ï· Users with household income >$100,000 more likely to use express lanes over driving alone. ï· Carpool choice unaffected by gender, age, education, income, and home ownership. ï· Highway users for driving alone, FasTrak, carpoolers, and total number by income groups are:  <$20,000: 1.5%, 0.0%, 2.9%, and 8 total responses; between $20,000 and $40,000: 7.1%, 2.5%, 7.7%, and 36 total responses; between $40,000 and $80,000: 44.9%, 25.8%, 45.2%, and 254 total responses; between $80,000 and $120,000: 31.5%, 28.1%, 37.5%, and 240 total responses; and >$120,000: 15.0%, 33.6%, 6.7%, and 145 total responses. ï· Model estimating mode choice found that carpool choice vs. driving alone in general purpose lanes is unaffected by income when other demographic variables are included. Households with three or more workers are more likely to carpool than oneâ and twoâworker households. ï· Households earning >$100,000 more likely to pay to travel solo than households with incomes <$40,000.
  Appendix D â 30 Exhibit Aâ4.  Studies on Express Lane Use After Implementation  Region Type of Study Findings San Diego, CA Iâ15 Express Lanes demonstration project 3âyear survey of users (2002) 11Â ï· Survey did not look at minorities, either race or ethnicity.Â ï· Attitudinal survey of 3âyear demonstration express lane project.Â ï· FasTrak users came from neighborhoods with the highest income groups.Â ï· Respondents believed pricing policies were fair and did not raise equity issues as a concern.Â ï· General concerns about the fairness of pricing policies may not arise when revenue use is not perceived as favoring privileged groups and when a general purpose lane is not taken away to create express lanes. Seattle, WA Pilot study with variable charges for highway use (2008) 12Â ï· Survey did not look at minority, either race or ethnicity for the demonstration project.Â ï· Participants were given a travel account and were charged experimental tolls to access select roadways at particular time periods; study measured travel behavior before and after tolling to calculate user and societal benefits.Â ï· Generally higherâincome participants were less responsive to tolling changing behavior, but not linearly. Initial dropâoffs indicated middleâincome groups were most sensitive and potentially opposed to variable tolling. Computer modeling indicated lowâincome groups would do most to avoid tolling, and highâquality transit service may provide good options to avoid tolling.Â ï· Value of commute travel time is close to 75% of wage rate for metro area.Â ï· Those who benefit most from network tolling in terms of time savings, reliability benefits, and operating cost savings are users with high values of time (higherâincome motorists and trucks). Transit users and occupants of HOVs also realize benefits from tolling.Â ï· All else being equal, higherâincome participants were associated with less pronounced travel response to the experimental tolls.Â ï· The computer modeling is consistent with expectations that lowerâincome users may do the most to avoid paying road tolls.Â ï· Price sensitivity to tolls is less pronounced as income increases, and moderately more pronounced as higher quality transit services are available as options to the auto trip. Seattle, WA SR 167 Annual Performance Summary (2011) 13Â ï· Survey did not look at minority, either race or ethnicity, nor fairness/equity.Â ï· Survey of SOV users in HOV lane:  <$20,000 â 1.8%, between $20,000 and $35,000 â 5.7%, between $35,000 and $50,000 â 9.2%, between $50,000 and $75,000 â 18.4%, between $75,000 and $100,000 â 20.1%, between $100,000 and $125,000 â 19.8%, between $125,000 and $150,000 â 9.5%, and >$150,000 â 15.5%.Â ï· Users strongly support express lanes:  70% wanted to use again and 62% in favor of more express lanes in the region.Â ï· Reasons why used express lanes:  88% used to avoid congested general purpose lanes or to make the trip faster when they needed to do so.Â ï· These results are consistent with past annual performance report findings for this project.Â
Appendix D â 31 Exhibit Aâ4.  Studies on Express Lane Use After Implementation  Region Type of Study Findings Seattle, WA Estimating toll impacts based on car ownership and transportation patterns by income (2011) 14Â ï· Survey did not look at minority, either race or ethnicity, nor perceived fairness. ï· For lowâincome households (<200% of federal poverty level) in the fourâcounty region, car ownership is 78.3% compared to 96.2% for nonâlowâincome households, 62.9% drive alone when commuting compared to 72.3%, 13.1% carpool compared to 11.1%, and 12.8% use public transportation compared to 6.9%. ï· Study examined six major highway corridors in the region proposed for tolling. More than twoâthirds of lowâincome commuters use routes that do not include any of these segments, and 22% use one to two segments; lowâincome commuters estimated to account for only 9.2% of all segment users. ï· An estimate of 31.0% of lowâincome commuters would use one or more segments compared to 46.2% of higherâincome commuters. ï· Among all commuters, the implementation of tolls has been perceived as regressive in previous studies, however, this study indicates that the tolls are not borne equally among all households, and 69% of lowâincome commuters compared to 56% of nonâlowâincome commuters would pay no tolls implying tolling may be less regressive than previously shown. Sources:  1. Corona Research, 2008. 2. Burris and Hannay, 2004. 3. Burris and Figueroa, 2006. 4. Devanasetty et al., 2012. 5. Patil et al., 2011. 6. Patterson and Levinson, 2008.   7. NuStats, 2006. 8. Sullivan, 2000. 9. Sullivan, 2001. 10. Brownstone et al., 2002. 11. Supernak et al., 2002. 12. PSRC, 2008. 13. WSDOT, 2011. 14. Plotnick et al., 2011. Notes:  HOV = highâoccupancy vehicle; HOT = highâoccupancy toll; HOV2+ = highâoccupancyâvehicle carpool of two or more persons; HOV3+ = highâoccupancyâvehicle carpool of three or more persons; VTTS = value of travel time savings.  The âQuickRideâ system that allowed HOV2 vehicles to pay a $2 toll to drive on an HOV3 lane on the Iâ10 Katy Freeway in Houston has been discontinued with the expansion of managed lanes in 2009; the current system allows HOV2+ vehicles to drive free.Â