Renewing the National Commitment to the Interstate Highway System: A Foundation for the Future: Japanese Version (2019)

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 第  章 ビジョンが根づき、実を結ぶ  インターステートの創設者は、連邦と州のパートナーシップに依存して、比類のない大陸 横断高速道路システムを建設した（0F1LFKRO）。彼らのビジョンは、広く分散した人 口と商業の中心地を接続し、国の経済と防衛のニーズをサポートする、近代的な高速道路シ ステムを生み出した。そしてそれは、最終的に合衆国を縦横に走るものに発展した。フラン クリン・'・ルーズベルト大統領とドワイト・'・アイゼンハワー大統領の提案に応えて、 議会は年にシステムを特定し、年に残りのガバナンスと財源調達の問題を解決し た。数十年にわたる提案と議論の末に発展した連邦主義の枠組みにおいて、連邦政府はシス テムの資金提供と全般的な監督を主導し、州は基準を設定し、個々の高速道路を建設、運営、 維持した。 本章では、インターステートの膨大な距離と範囲、他の交通モードとの接続、国防上の役 割、旅行者と貨物運送業者による共同使用、及び優れた安全性能を通じて、創設者のビジョ ンがどのように実現されたかについて説明する。創設者は、このシステムが大きな社会的及 び経済的利益をもたらすことを期待していたが、それがいかに根本的に都市間トラック輸送 業界を変革し、コミュニティを変え、国の大都市圏の規模、形態、場所に影響を与え、ほぼ すべての米国人の経済と日常生活の中心となるかを想像できなかったであろう。しかし彼ら は、システムの開発と運用が、特に都市の土地利用を変革し、国の多くの大都市の中心部で 近隣地域を分断し、次第に大気汚染と温室効果ガスの排出の一因となっていくことにより課 される、社会的及び経済的費用を過小評価していた可能性がある。経済的及び安全上の利益 を含むシステムの成功の主要な要素を議論する際に、その社会的費用も認識されなければな らない。  ビジョンが根づく 良い道路と運河は、距離を縮め、商業的及び個人的な交流を促進し、さらに密接 な利益共同体によって、合衆国の最も遠く離れた地域を統合する。 （アルバート・ギャラティン『道路と運河に関する財務長官報告』、第回議 会、第会期、上院文書第号、年月日、 ページ）  アメリカ独立戦争の終結のわずか年後、ジョージ・ワシントン将軍はすでにオハイオ州 への西方ルートを調査し、同国人にこのルートに従って新しい国を統合するための道路を建 設するよう奨励していた（0F1LFKRO） 。実際、国の創設者の多くは、かつては緩や かに所属していた旧植民地を拘束するために、交通網、主に当時の河川や運河だけでなく道 路も重要であると考えていた（:HLQJURII、出版年記載なし、D）。しかし、世紀  27 

 末にインターステート道路に関する連邦政府の役割についての憲法上の問題が解決され、 世紀初頭の自動車の出現と採用の後にそのような道路に対する商業的及び市民的な需要が 現れるまで、将来の大統領と議会は、統一交通網というこのビジョンを実現するのに苦労す ることになる。 世紀を通じて、連邦政府が交通改善に関与するという多数の提案にもかかわらず、歴代 の大統領と議会は、憲法が連邦政府に運河と高速道路の建設又は資金提供の権限を与えてい るかどうかを議論した。それを実現するための多くの提案は、憲法が許すものが明確でなか ったために否決されたか失敗した（:HLQJURII、出版年記載なし、F–）。インターステ ートにおける連邦政府の強力な役割は、年の最高裁判所の判決により、道路に資金を提 供し、道路を建設する連邦政府の権限の基礎として通商条項が発動されるまで、合憲とは見 なされなかった（:HLQJURII、出版年記載なし、F ）。しかし、国家レベルでのこの役 割に関する政治的コンセンサスは、何十年もとらえどころのないままであった。 そのコンセンサスは、第一次世界大戦の直前と直後の数年間で高速道路交通の需要が増大 したため、世紀初頭に現れ始めた。第一次世界大戦が開戦すると、欧州列強が合衆国物資 の輸入を米国の鉄道の積載能力を超えるレベルまで急速に増加させたため、トラック輸送が 急激に拡大した（:LOOLDPVRQ） 。それより年前のフォードモデル7の導入により、自 動車は増加する米国の中流階級にとって手頃な価格になり、年代までに、何百万台もの 自動車が、国の、成長しているとはいえまだ時代遅れの公道の道路網を走っていた。 世紀の初期の数十年の陸上交通は、混雑した道路システムによって特徴付けられており、 地方での使用のために設計及び構成され、不連続性が甚だしかった。これらの欠点を緩和す るために、メイン州、ニューヨーク州、ペンシルベニア州などの州は、主要都市間にアクセ ス制限付き有料ターンパイクを建設し、後に改良した（6HHO\）。これらの初期の有料高 速道路のいくつかは、交差点での道路の立体交差を可能にする橋梁の使用などの重要な新し い設計機能を実装し、後にインターステートシステムに組み込まれることになる。公衆の幻 滅と運営者の倒産に苦しんだ世紀と世紀の有料ターンパイクとは異なり、州によるタ ーンパイクは、旅客と貨物輸送の需要が急増するこの時代に成功し、高速道路の財源調達メ カニズムとしての有料化への関心が高まった。 ニューヨーク州知事として以前に道路の建設と使用を促進していたフランクリン・ルーズ ベルト大統領は、大陸を横断する有料高速道路システムという概念に魅了された。大統領と    議会は、多くの場合これを違憲と見なした大統領の反対を押し切って、歳出法案を通じて 個々の改善に資金を提供し続けたが、 年に憲法が批准されてから  年まで、提案され たすべての高速道路への国家資金提供プログラムは失敗したことに注意されたい。  「 年までに、 マイル以上の道路が州の設立認許状に基づいて建設されたか、又は  ターンパイクに転換された」（:LOOLDPVRQ）。  28 

 しての最初の期を通じて、彼はさまざまなルートを示す地図を熟考したが、これは大恐慌 時代の失業率をすぐに改善するものではなく、高速道路建設プログラムを連邦政府が運営す ることに反対する多数の議員から疑問視されると考えられたため、彼の壮大なビジョンの実 施について寡黙であった。第二次世界大戦の勃発により、大統領と議会に新たな優先事項が 生まれ、インターステートの開発計画が一時的に遅れた。 終戦が近づいたとき、インターステートの高品質システムの開発への関心が再浮上した。 しかし、彼自身の技術顧問を含む多くの専門家は、ルーズベルトの以前の有料システムとい う概念に依然として懐疑的であった（:HLQJURII、出版年記載なし、D、–）。連邦公共 道路局（%35）の長官を長く務めたトーマス・マクドナルドは、敷設権の取得の課題、州が 既存の道路の安全性改善に資金を提供するのを助ける切実な必要性、及び国内の急速に郊外 化する都市で発生する局所的な混雑問題を緩和するという優先事項のために、この考えに反 対した。マクドナルドは、高速道路による長距離旅行の需要が十分であるかどうかも疑問視 した。これは、%35の分析では、通行料戦略は人口の少ない農村地域を横断する全国システ ムの大部分では機能せず、需要の高い都市区間などの限られた環境により適していることが 示されていたためである（:HLQJURII、出版年記載なし、D–）。 年に、ルーズベルトの全国地域間高速道路委員会は、マイルのインターステー トシステムの建設を推奨し、年の連邦補助道路法（)HGHUDO$LG+LJKZD\$FW）によって 認可された。指定されたシステムは、％の連邦資金で州が開発した強化された設計基準に 基づくことになった。年法は、一部には第二次世界大戦の末期の州には新しい高速道路 の建設に充てるリソースがほとんどなかったため、わずかな距離しか生み出さなかったが、 連邦補助金を、インターステート機能を有する州高速道路の一部のみに限定するという連邦 政府の権限を保持しながら、州に道路に関する意思決定を委任することにより、年の連 邦道路法（)HGHUDO5RDG$FW）によって作られた先例を強化した（:HLQJURII、出版年記載な し、E）。有料のインターステートが牽引力を持たないという考えから、地域間高速道路委員 会は、十分な州管理の保証とともに、議会内で妥協案のベースとなる「無料の」高速道路の 全国システムを提案した。アイゼンハワー大統領のリーダーシップの下で作られたこれらの 妥協案は、年の連邦補助道路法（)HGHUDO$LG+LJKZD\$FW）（通称、全米インターステ ート国防高速道路法（1DWLRQDO,QWHUVWDWHDQG'HIHQVH+LJKZD\V$FW））の成立につながった （:HLQJURII、出版年記載なし、F）。この法律は、インターステートが、可能な限り直接的か つ実用的なルートで、主要な大都市圏、都市、及び工業の中心地を接続すること、国防に役    「郵便道路」は連邦政府の権限に属すると憲法で言及されているが、 世紀までに郵便局が 設置した道路は必ずしも主要な大通りやインターステートのような性格のものではなかった。   「このインターステートの全国システムは、総道路距離のうちわずか ％しかないが、 の州都と  万人を超える全都市の ％をつないでいる」（(LVHQKRZHU） 。  29 

 立つこと、並びにすべての適切な境界地点を大陸として重要なルートと接続することを要求 していた。年法の成立は、主に連邦燃料税とさまざまなトラック料金及び税金の形で、 道路利用者料金から得られる「使用量に基づく支払」方式の財源調達システムに懸かってい た。収入は道路信託基金（+7)）に繰り入れられ、インターステートの開発専用の特定資金 を含め、資金が連邦補助道路プロジェクトに充てられることが保証されていた。+7)からの 収入により、連邦政府は建設費用の％を州に払い戻すことになっていた。同法はシステム をマイルに制限していたが、+7)資金提供の対象とならないいくつかの既存の有料高 速道路を含めることを認可した。 システムの接続性を確保するために重要であるため、プログラムは、州に対し、計画され たルートを完成させるために必要な連邦補助金を最終的に提供することを保証した（「完成 までの費用（FRVWWRFRPSOHWH）」保証として知られる）。しかし、その連邦資金は、完成まで の費用の見積もりに基づいて上限が設定され、投資必要額の区間ごとの予測を必要とした。 最初の完成までの費用契約（インターステート費用見積、又は,&(として知られる）は 年に億ドルで作成され、その後議会によって承認された（:HLQJURII、出版年記載なし、 G）。契約に基づいて、,&(は各認可サイクルで更新する必要がある。  インターステートの出現と進化 年法の成立により、州は世界最大の建設プロジェクトに着手した。これは、家庭の旅 行パターンを形成し、長距離トラック輸送部門を変革し、大都市圏の分散化に貢献すること により、目に見える結果を迅速にもたらす事業である。総支出を抑えるのを助けるために、 年法では、連邦補助金で建設できる総距離が制限されていた（)+:$、D） 。その後 の再認可により、元のシステムに距離の増分が追加された。たとえば、年の陸上交通補 助法（6XUIDFH7UDQVSRUWDWLRQ$VVLVWDQFH$FW）には、インターステート建設（,&）資金の使 用に対する合計マイルの承認が含まれていた（)+:$、D、出版年記載なし、D）。 インターステートの特徴のつは、州間での均一性である。年法は、共通の幾何学的 及び建築上の基準、並びに一貫した標識などのその他の機能を使用してシステムを建設する こ と を 要 求 し て い た 。 特 定 の 基 準 は 、 米 国 州 道 路 お よ び 交 通 行 政 官 協 会 （ $PHULFDQ $VVRFLDWLRQRI6WDWH+LJKZD\DQG7UDQVSRUWDWLRQ2IILFLDOV）によって開発され、%35とその 後継機関である連邦道路庁（)+:$：)HGHUDO +LJKZD\ $GPLQLVWUDWLRQ）によって採用され た。基準には次の要件が含まれていた。  ・ 施設へのアクセスの完全な制限 ・ 都市地域ではマイル、農村地域ではマイルの完全制御アクセスインターチェンジ 間の最小間隔  30 

 ・ 時速～マイルの設計速度（地形のタイプによる） ・ 各方向に最低つの走行レーン ・ フィートのレーン幅 ・ フィートの右舗装路肩 ・ フィートの左舗装路肩 ・ 構造物のフィートの上方空間（当初は軍事配備のニーズを満たすように設定され ていた） ・ 共通の標識。  高速道路交通の橋梁の耐久性への影響に関してだけでなく、米国州道路 行政官協会 （$PHULFDQ$VVRFLDWLRQRI6WDWH+LJKZD\2IILFLDOV）道路試験などの研究活動も、年の設 計寿命を含むインターステート舗装の基本的な耐久性要件を提供する上で主要な役割を果 たした（+DOOLQ 他、+LJKZD\5HVHDUFK%RDUG）。  これらの基本的なシステムの基準と財源調達メカニズムが整ったため、システムの建設は 年法の成立のほぼ直後から始まり、道路建設の技術と活動に革命をもたらした。年 後半にシステムを建設する最初の契約が締結されてから数年以内に、州は、最終的にパナマ 運河を建設するために必要な地球の体積の倍以上を動かし、厚さフィート、高さフィ ート、世界を取り囲むのに十分な長さの壁を建設するのに足る量のコンクリートを注ぐこと になる（$UDYH ）。システムの認可から周年を迎えるまでに、州はマイル以上 を開通させ、さらにマイルを建設中であり、これは計画されたシステムの半分以上を 占めていた（)+:$）。 年までに、合衆国本土のすべての州でインターステートが建設され、あるいは建設中 であったが、区間の間に多くの間隙があった。これらの間隙は数年以内に減少したが、完全 になくなるまでには時間がかかった。実際、システム内の主要な大陸横断ルートのひとつで ある,は、年まで完成しなかった（0F1LFKRO）。 インターステートの前半は、その多くが開放された農村地域を通過したため、非常に迅速 に建設できた（0F1LFKRO––）。また、それよりも数年前に建設されて いたいくつかの高速道路も組み込まれた。たとえば、ニューヨーク州クイーンズのグランド セントラルパークウェイの一部は、年に開通し、後に,の一部としてインターステ ートに組み込まれた。アーウィン（ピッツバーグの南東）とカーライル（ハリスバーグの西） の間のペンシルベニアターンパイクは、年に開通し、後に,と,として指定された。 インターステートの後半の大半は、最も困難な地形を横断し、都市地域を横断するため、完 成するのにさらに年かかる（0F1LFKRO ）。実際、元の計画は、最後の不連続部  31 

 であるペンシルベニア州とニュージャージー州の境界にある,の区間が年に完了し たため、最近完成した（6RILHOG）。 インターステートの建設が年代に頂点を過ぎ、初期の一部の区間が頻繁な使用のスト レスから老朽化と摩耗を示し始めたため、議会は元のインターステートプログラムの主要な 側面を修正した。年連邦補助道路法（)HGHUDO$LG+LJKZD\$FW）は、初めて、 「5」、 つ ま り 、 再 舗 装 、 修 復 、 及 び 改 築 の た め の 資 金 を 提 供 し た  。  年 に 5 に 再 建 設 （5HFRQVWUXFWLRQ）が加わって5となり、初めて再建設用の費用の名目でIXQGが使えるよう になった。すべてのインターステート維持は、以前は州の責任であったが、除雪やポットホ ール修復などの基本的なメンテナンスが依然として州の排他的責任であることとは異なり、 保全のための連邦資金を提供することは国の関心事であるというコンセンサスが成立した。 法律の連続的な変更は、専用の高速道路建設プログラムを段階的に廃止し、インターステ ートを連邦補助金の対象となるはるかに大きな一連の高速道路の一部分にすることにより、 インターステートプログラムをさらに修正する。州間でのシステムの不均一な完成に直面し て、議会は、各州にインターステート建設配分の総額の最低％を提供することにより、連 邦補助金の財源調達方式を修正した。新しいインターステートの建設が必要でない場合、州 はインターステートの5事業及び連邦補助金の対象となる他の高速道路の事業に資金を使 用できる。年のインターモーダル陸上交通効率化法（,QWHUPRGDO6XUIDFH7UDQVSRUWDWLRQ (IILFLHQF\$FW）の成立により、議会は、その授権期間中に提供されたインターステート建設 資金が、システムを完成させるための最終資金になると宣言した。年に、議会はインタ ーステートを含むマイルのシステムである米国幹線道路網（1+6：1DWLRQDO+LJKZD\ 6\VWHP）を指定した（%HQQHWW） 。1+6は、インターステートの特定の設計基準を満た していない場合でも、州際交通機能を備えたすべての高速道路を含めることを目的としてい る。 1+6の出現により、インターステートは、連邦補助の対象となる道路のいくつかのカテゴ リのつになった。これには、1+6のその他のマイルの非インターステートと、下    5 プロジェクトは通常、既存の高速道路の保全により耐用年数を延長し、安全性を改善する ことを目的とした舗装の改善を含む。 修復及び改築の工事には、路盤の強化、路肩工事、排水 工事などの修理が含まれる。これにより、再舗装などの追加の処理を行うことができる。通 常、既存の  次元線形を維持する。  再建設は、主に既存の線形に沿って再建設される道路に適用されるものとして定義される。   「保全とは、良好な補修状態にある交通設備の状態を改善又は維持するために計画及び実行  される作業をいう。 保全活動は一般的に、容量や構造的価値を追加するものではないが、交通 設備の全体的な状態を修復する」 （)+:$F）。    年に、議会は  世紀における発展に向けた前進法（0$3：0RYLQJ$KHDGIRU  32 

 位カテゴリのさらにマイルの州内及び州際ルート（図を参照）、合計約万マイ ルも含まれる。年に成立した法律では、議会は新しく設立された全国高速道路性能プロ グラム（1DWLRQDO+LJKZD\3HUIRUPDQFH3URJUDP）に基づいて1+6プロジェクトへの資金提 供を強化した（)+:$G）。年にプロジェクトに費やされた連邦高速道路補助資金 のうち、約％がインターステートのプロジェクトに使用された。 今日、インターステートは、図に示すように、複数の大陸横断ルート、州すべての 区間、及び合衆国本土のすべての主要都市地域への接続を含むマイル以上で構成され ている。全体で、システムの建設には、マイルが約億ドル（年の相場でいえ ば億ドル程度）の投資で完成するのに年かかると年に予想されていたが、当初 計画されたマイルがほぼ完成するのに年以上かかり、億ドル（年ドルで 億ドル）の州及び連邦の総投資額を要することとなった（5RVH:HLQJURII、出版 年記載なし、G :HLVV ）。図は、システムがほぼ完成したと考えられた年以 降、インターステートのセンターラインとレーンの距離がどのように変化したかを示してい る。  3URJUHVVLQWKHVW&HQWXU\$FW）の第  条によりさらに  マイルを指定することによ り、1+6 を拡大した（)+:$、出版年記載なし、E）。  連邦道路法は、州が連邦補助金をどのように使うかについてかなりの柔軟性を州に与えてい  る（連邦補助金は道路クラスによって割り当てられるのではない） 。 年度に、インタース テートに対する連邦補助金の国家義務は、州に提供された約  億ドルの連邦道路補助金のう ち、合計約  億ドル（％）であった（)+:$H 表 )$& を参照）。連邦ガス税の約 ％が交通に充てられているため、インターステートに割り当てられた連邦燃料税の総額の シェアは、燃料税に由来する陸上交通に対する連邦補助金の総額の  分の  未満になる。  インターステートの建設の最終費用は、 年に  億ドルと推定された（)+:$  D）。 ミネアポリス連邦準備銀行が公開したインフレ調整指数を使用して、 年と  年の費用を比較した（)HGHUDO5HVHUYH%DQNRI0LQQHDSROLV、出版年記載なし） 。  33 

  図年時点での道路網の他の部分と比較したインターステートシステムの範囲 注：)+:$に基づく距離。907＝自動車走行台マイル（YHKLFOHPLOHVWUDYHOHG）。 出典：)+:$E 出版年記載なし、F 表 出版年記載なし、G。  カナダ : 0 0 1 0 9 2 , 1+ : 1 6 , 0 0$ : &75, 3 , 1 1 - 8 1 , 2 '( & & 9 , : . 0 . 7 1 2 $ $ 1 6 0 $ * 太平洋 7 / 大西洋 ) メキシコ   プエル トリコ ハワイ アラスカ 図 インターステートシステムのルートマップ（年）  旅客と貨物輸送への恩恵  概観 • インターステートシステムは、小型車が走行する総マイルの約  分の 、トラックが  34 

 走行する総マイルの ％を占めている。 • このシステムは、乗用車と貨物の両方の州際及び長距離移動の大幅な節約の要因とな っており、場合によっては、建設前の移動時間と比較して移動時間が半分に短縮され ている。 • インターステートは、国の高速道路システムの背骨として機能するだけでなく、国の 海港、鉄道ターミナル、商業空港にも接続している。                図 インターステートの距離（～年） 図 インターステートの総延長の推移 ―年 出典：)+:$J 表),K 表+0。  運転者は開通するとすぐにインターステートに群がり、その人気は決して衰えなかった。 年までに、インターステートはすでに国の自動車走行台キロ（907）の％を占めて いた（)+:$G）。今日、インターステートは、公道直線マイルの％強とレーン マイルの％を占めており、総907の約分のを占めている（全小型車の交通量の％、 全トラックの交通量の％） （)+:$H 表90）。主に貨物輸送に使用される連結    この数値には、シングルユニット及び連結トラックが含まれている。ピックアップトラ ックは含まれない。   シングルユニット及び連結トラック。   小型車での移動のほとんどは個人的な性質のものである（$$6+72、表   35 

 トラックが走行するマイルの半分以上がこのシステム上で発生している（)+:$H 表 90）。 インターステートの人気の明確な理由は、旅客と貨物の移動の両方の移動時間を短縮する のに役立っていることである。たとえば、ロサンゼルスからワシントン'&まで、メンフィ スからアトランタまで、又はボストンからマイアミまでの運転時間は、インターステート前 の時代と比較してほぼ半分に短縮された（表を参照）。 年に最後に更新された米国旅客流動調査（$PHULFDQ7UDYHO6XUYH\）によると、高速 道路（主にインターステート）による長距離旅行の分の近くがビジネス関連の目的で行わ れたが、分のは非ビジネス（通勤を含む）及びレクリエーション目的で行われた（75% ）。これらの数値は、商用利用を超えたインターステートのより広範な影響を示してい る。   表 インターステート以外のルートでの年とインターステートルートでの 年の運転距離・時間の比較例  運転距離（マイル） 運転時間（時間：分） 運転時間 の短縮 都市の組合せ D E D E の概算値％  ロサンゼルス～ワシントン'&     （一部有料）  ボストン～マイアミ     （一部有料）  ソルトレイクシティ～シカゴ     （一部有料）  デンバー～セントルイス     （一部有料） ボストン～ニューヨーク市～ワシントン      '& （一部有料） メンフィス～アトランタ      D ：年の合衆国マイレージチャートのデータから計算。 米国自動車協会。 E ：*RRJOHマップから取得したデータ。  国の貨物部門においての移動時間の節約も大きく、長距離トラック交通量の著しい成長に 貢献して い る。たと え ば、トラ ッ クは 年 代半ばに ト ンマイル の 約 ％を占 めた （:HLQJURII、出版年記載なし、F）。年までに、このシェアはほぼ倍増して％になり、 年までに、ほぼ％に達した（%76）。図は、インターステートシステムを赤 い線で示し、その太さは日のトラック交通量の平均値に比例する。  )+:$D、表 90E、表 90 を参照）。  36 

 インターステートは、他の輸送モードの接続においても重要な役割を果たす。図は、 連邦交通省（86'27）が全国高速道路貨物ネットワーク（1DWLRQDO+LJKZD\)UHLJKW 1HWZRUN）の一部として特定した高速道路回廊（赤）の地図を示している。この全国ネッ トワークのルートは、国全体の貨物システムの性能を改善するための戦略的に指示された 連邦政府のリソースと政策に値すると見なされている。特定された高速道路のほとんどは インターステートルートであり、国の海港と商業空港へのサービス提供、及び主要な貨物 鉄道ハブの接続に役立つ。  図 インターステートシステム上の日の平均長距離トラック交通量（年） 注：長距離貨物トラックは、通常、少なくともマイル離れた場所にサービスを提供 する。 ただし、複数のモードによる移動や郵便物で使用されるトラックは除く。 出典：)+:$。  経済的及び社会的影響の拡大  概観 • 合衆国のインターステート及びその他の道路投資に対する経済的便益の分析により、 高い純社会的収益率が確認されている。 • 都市部のインターステートやその他の自動車専用道路は、郊外化や合衆国の多くの主 要都市の人口減少の一因となった。 • インターステートが計画されていたとき、多くの州及び地方の当局者は、それが都市 部分の混雑を軽減し、中心ビジネス地区の衰退を救うのを助けると考えていたが、常に そうとは限らなかった。今日、一部の大都市圏では、都市部のインターステート区間に  37 

 蓋掛けをする、又はそれらをトンネルにして、分割されたコミュニティを再統合するな どの緩和策を検討している。   図 マルチモーダル貨物ネットワーク 出典：86'27。  終戦以降の政府によるどの単一の行動よりも、これは、直線路、立体交差、橋梁、 細長いパークウェイにより米国の顔を変えることになる。米国経済への影響、つま り、それが製造と建設で生み出す仕事、それが開拓する農村地域は、予測がつかな かった。 （ドワイト・'・アイゼンハワー『改革を行う使命（0DQGDWHIRU&KDQJH）』、 年（)+:$、 出版年記載なし、H）  インターステートの広範囲にわたる影響に関するアイゼンハワー大統領の評価は正当化 されたようである。彼が評価を提示してから年以上のあいだに、このシステムは合衆国の 経済と米国人の生活にさらに統合されてきた。後になって考えると、元のインターステート は、交通需要が予見可能な場所を超えて、将来の経済発展とそれが起こる場所に影響を与え るという重要な触媒としての力を持っていたことがわかる。その結果、合衆国は国内の多く の地域を隔てる長距離という不利な点を克服することに成功した。この利益により、国は世 界市場で競争するために豊富な人材と天然資源を活用できるようになっただけでなく、シス  38 

 テムの接続、移動速度、及び容量の利益を活用して、国、複数の州、地域、及び地方の経済 統合にも貢献した。 これまで国家経済との接点が十分になかった地域は、物品の移動と個人の移動の両方につ いて、インターステートによってより密接につながるようになった。このシステムは、全国 の住宅地、商業地、工業地の経済を形成した。労働市場へのビジネスのアクセスが拡大され、 人々が職場までより遠くに通勤できるようになり、その結果、住宅や商業開発のために都市 の周辺により多くの土地が開発された。アクセスの改善により、企業は効率を高めるために 自らの業務とロケーションを再構成できた。たとえば、インターステートによって可能にな ったより高速なトラック輸送サービスにより、企業は生産・流通センターを大きくして、そ の分その数を減らすことができたため、市場にアクセスしやすくなり、かつ在庫も減らすこ とができた（/RXLV%HUJHU,QWHUQDWLRQDO–）。 これらの影響を定量化することは時として困難を伴う。しかし、一般的に、合衆国の高速 道路投資に対する経済的収益の分析により、高い社会的収益率が確認されている。この収益 は、第二次世界大戦後、国全体の高速道路網が拡大したときに最も高くなった（1DGLULDQG 0DPXQHDV）。年代及び年代にインターステートの多くが建設されたとき、 高速道路投資の経済的収益は平均～％と推定されている。さらに、分析では、高速道路 投資の結果として、経済のほぼすべての部門で大幅な経済的利益が得られたことが示されて いる（0XGJH）。高品質の高速道路と最も密接にその命運が結びついているトラ ック輸送業界は、インターステートへの連邦投資から特に大きな生産性の利益を享受してい ると推定されている。インターステートが形成された年から年の間、トラック輸送 業界へのこれらの収益だけを考慮しても非常に大きかったため、この年間の連邦補助投資 の分のから分のを正当化することができた（.HHOHUDQG<LQJ）。 一般的に、都市部のインターステートやその他の自動車専用道路は、郊外化や合衆国の多 くの主要都市の人口減少の一因となり、これは第二次世界大戦後、拡大する中流階級と急成 長する個人用自動車保有台数に呼応して加速したと理解されている。他にも多くの要因が 働いていたが、インターステートシステムは、通勤やその他の家庭や社会活動のための自動    これらの結果についての 0XGJH（）の最近の解釈も参照されたい。ネットワークが建設 されて配置された後、インターステートの全体的な投資と経済的収益との相関関係は弱まると 予想されることに注意されたい。前の段落で説明したように、ネットワークが完成した時点 で、ネットワークがどれだけ経済に貢献するかは、その性能と接続性、及びそれが経済活動域 に継続的に影響を与える在り方に基づいている。  この報告書の著者は、交通の規制緩和の影響を排除するために、分析の期間を意図的に   年で終わらせている。  このセクションは、文献レビューと 75%（）で引用された文献から引かれている。   39 

 車への依存度の増大を促進した。インターステート「ベルトウェイ」は、都市地域や混雑し た中心ビジネス地区（&%'）の周りの長距離の州際交通の方向転換をする目的で、多くの都 市の郊外に建設されたが、これらの高速道路はすぐに地元の交通に頻繁に使用されるように なった。年代と年代には、これらの高速道路に沿って商業及び住宅開発の建設ブー ムが見られ、その結果、年代までに、ボストン、ダラス、デンバー、サンディエゴ、セ ントルイスなどの多くの大都市圏のオフィススペースの大部分が、従来の&%'の外側に配 置された（)',&)5('出版年記載なし）。この頃には、インターステートだけで都市 化地域内の日の907の％を占めており、最も一般的な通勤方法はもはや郊外から&%' へではなく、郊外から郊外へであった（3LVDUVNL）。 これらの大都市圏の経済発展パターンの変化は、高速道路によってもたらされる時間と費 用の節約を反映しており、大都市圏が経済活動の重要な中心地になるのを助けた。しかし、 都市部のインターステートの影響は、中心都市とその近隣地域にとって完全に有益とは限ら なかった。戦後の郊外への人々と雇用者の集団移動は、中心市街地人口の減少、住宅ストッ クの減少、及び都市近接地域の貧困化につながった（75%）。インターステートルート を都市に導入する計画が始まる前から、すべてのレベルの当局者は、「荒廃した」地域を取 り除き、都市高速道路（エクスプレスウェイ）を導入して混雑を軽減し、&%'の衰退を救う ための都市再生プログラムを求めていた（0RKO  ）。このように、連邦政府はイン ターステート及び都市再生プログラムを通じて資金を提供し、中心都市への直接自動車専用 道路アクセスの計画を実施した。年の連邦補助道路法は、高速道路建設の財源調達方式 を、年の連邦道路法（)HGHUDO+LJKZD\$FW）に基づいて以前に認可された連邦及び州の 資金の％のシェアからインターステート・プロジェクトの％の比に変更した。イ ンターステートルートを配置する際の地方の交通計画立案者や市当局者に対する州の優先 権（SUHHPSWLRQ）と相まって、この財源調達の変更により、州高速道路機関は都市部のイン ターステートを建設するためのより大きな能力とインセンティブを、多くの場合、影響都市 と協議したり調整したりすることなく与えられた（7D\ORU）。 より多くの協議による高速道路計画を要求するより強力な連邦規定が発効した年代 まで、州の高速道路計画を変更する能力のない都市は、多くの場合、住民が抵抗する機会や 手段を得る前に、しばしば新しい都市部のフリーウェイを収容するための近隣地域の損失を 経験した（$032 出版年記載なし） 。ルートの多くは、低所得者層の、多くの場合マイノリ ティの居住する地域に被害を与えた。たとえば、マイアミのダウンタウンでは、平方ブロ ックのインターチェンジが人以上の主にアフリカ系米国人の住民を移住させ、かつて 繁栄していた&%'に隣接するオーバータウン地区を断片化した（0RKO）。ニュー オーリンズでは、インターステート号線が「貧しい黒人居住区を経由してまっすぐに」建 設された（0F1LFKRO）。ミシガン州知事は、破壊的な年のデトロイト暴動の 原因は主に、マイノリティの居住地域を経由した都市部のインターステートの立地にあると  40 

 した（0F1LFKRO）。他の都市での同様の影響により、市民団体、公民権指導者、歴 史保存主義者は、年代及び年代にか所以上の都市で「フリーウェイ反乱（)UHHZD\ 5HYROW）」として知られるようになった抵抗を開始した。 近隣地域を分割し孤立させた都市部の自動車専用道路によって多くの都市の社会構造と 経済的活力に与えられた被害は今日まで続いており、一部の州や大都市圏ではコミュニティ を再統合するための計画と緩和措置を講じている。サンフランシスコのエンバカデロ、ボス トンのセントラルアーテリー・トンネル、フィラデルフィアの,ペンズ・ランディング・ プロジェクトは、高速道路の機能を維持しながら地方のコミュニティの利益のためにイン ターステートを置き換えたり、地下に配置したり、蓋掛けしたりすることを目的としたプロ ジェクトの例である。  国防上の役割 合衆国国防総省（'R'）は、国内で長距離にわたり重機と物資の多くを貨物鉄道で輸送し ている。しかし、戦略的高速道路網（675$+1(7：6WUDWHJLF+LJKZD\1HWZRUN）も、'R' のロジスティクスにとって非常に重要である。これには、重装甲、燃料、軍需品、部品、食 料の緊急動員計画と平時の輸送が含まれる。図に示すネットワークは、'R'が)+:$及 び州の交通省と共同で開発した。これには、マイルのインターステート全体と、さら にマイルの他の主要高速道路が含まれている（)+:$ F） 。また、軍事施設と海 港を主要高速道路につなぐさらにマイルのより小さい州道と地方道も含まれている。 'R'の年戦略的海港調査（6WUDWHJLF6HDSRUWV6WXG\）は、戦略的海港を接続する既存の 675$+1(7高速道路のほとんどが、今日の時点で、また予見可能な範囲において、'R'の 配備をサポートするのに十分であると結論付けた（'R'）。  安全上の利益  概観 • インターステートは、走行台キロあたりでみると国内で最も安全な道路である。 • 再建設は、かつて安全上の利益をもたらすことが証明された高度な電子技術を含む、 既知の安全上の利益を備えた近代的な高速道路設計の使用により、インターステート の安全性能を高める機会を提供する。    フィラデルフィアの ,—インターステート  号線のセクションを覆うための合計  億  万ドルの投資（'HODZDUH5LYHU:DWHUIURQW）。  41 

  +1'675$+1(7  図 戦略的高速道路網（675$+1(7） 出典：%XVOHUによりシェアされたマップ。  インターステートは、効率的な交通だけでなく安全な交通も提供するように設計された。 インターステートの主要な機能のつである完全なアクセス制限は、おそらく衝突事故率を 下げるのに効果的な最も重要な設計機能である（米国全州道路 および交通行政官協会 （$$6+72）、）。道路脇のクリアゾーン、幅の広いレーンと路肩、片勾配カーブを備 えたより直線的な形状、並びに、良好な照明と排水、なじみのある読みやすい標識、及び路 面標示の維持に重点を置いていることなど、他の高品質の自動車専用道路で見られるものも 含め、他の多くの機能が貢献している。 走行マイルあたりで、インターステートシステムは合衆国で最も安全な高速道路網である。 他の道路タイプと比較して、インターステートの死亡率は、農村と都市の両方のルートで最 低である。年に、合衆国では人の交通事故死亡者が発生し、そのうち人（約 ％）がインターステートで発生した（)+:$I、表),）。これは比較的速い走行速 度と907の％のシェアにもかかわらずである。年にインターステートで億マイ ル走行されたことを考えると（)+:$H 表90）、この死亡者数は億マイルの走行 あたり人の死亡率を表している。対照的に、同年の他のすべての公道での死亡率は、 億907あたり人であった。インターステートができて年を少し過ぎた年以降、    )+:$ のデータから計算（H、表 90I、表 ),）。  42 

 インターステートで走行した総マイルを他の道路で走行した場合、より高い死亡衝突事故率 により、さらに万人以上が死亡したであろうと推定されている。 とはいえ、年間以上の人が死亡していることは公安上の深刻な懸念事項であり、イ ンターステートは引き続き安全性能を高める努力の重点対象である。作業ゾーンの安全性 を確保することは特に考慮すべき事項であり、これは、システムがより多くの補修及び再 建設工事を受けるにつれて、また、交通量が増加するにつれて、さらに困難になる可能性 がある。インターステートの出入口ランプは、歩行者や自転車の交通量が多い一般道路と 合流する場合、特に危険となりうる。実際、都市部のインターステートでの死亡者の約 ％は、多くの場合これらの出入口ランプの近くにいる歩行者と自転車運転者に関係して いる。  サマリー 本章では、システムの膨大な距離と範囲、他のモードとの接続、旅行者と貨物運送業者に よる共同使用、国防ロジスティクスのサポート、及び高い安全性能を通じて、インターステ ートの当初のビジョンがどのように実現されたかについて説明した。主要な点を以下に要約 する。 インターステートはもともと「従量課金」ベースで財源調達され、収入は主に連邦燃料税と さまざまなトラック料金及び税金の形で、高速道路利用者料金から得られた。収入は、連邦補 助プロジェクト専用に使用される高速道路信託基金（+7)）に繰り入れられることになった。 これらの総資金のうち、年法はインターステートの計画と建設に充てられる資金の額を 定めた。 インターステートは、州間での均一性のために設計された。システムを作成した年法 は、共通の幾何学的及びその他の設計基準、並びに標識などの他の機能の均一性を使用して システムを建設することを要求していた。この法律は、インターステートが、国の主要な大 都市圏と工業の中心地を接続すること、国防に役立つこと、及びすべての適切な境界地点に 大陸的に重要なルートを提供することも要求していた。 インターステートの建設が  年代と  年代にピークを過ぎ、初期に建設された一部 の区間が頻繁に使用されて劣化していたため、議会は、新規建設以外の目的でも、既存の区 間の再舗装、修復、改築、及び再建設などに連邦補助資金を使用できるようにすることで、 元のインターステートプログラムの主要な側面を修正した。議 議会はまた、他の道路や公共交 通への支出に +7) 資金を利用できるようにした。 年には、+7) からの連邦道路補助金    交通事故死亡者の計算と死亡率は、道路安全保険協会によって提供された。   連邦交通省（86'27）の死亡者分析報告システム（)$56）のデータに基づいて、道路安 全保険協会が提供する分析。  43 

 の総額の約 ％がインターステートに割り当てられた。 インターステートは、小型車が走行する総マイルの約  分の 、トラックが走行する総マイ ルの ％を占めている。イ インターステートは、主要な貨物鉄道ターミナルとの接続も持ちな がら、国の海港と商業空港にサービスを提供する上で重要な役割を担っている。 インターステートは、国の大都市圏に善悪さまざまな影響を及ぼしてきた。このシステム は、大都市圏を接続するために、また、通勤と商業の交通回廊として不可欠であり、ビジネ スと住宅開発を促進してきた。しかし、都市部のインターステートやその他の都市部の自動 車専用道路はまた、郊外化や多くの主要都市の人口減少の一因となったと現在広く考えられ ている。都市部のインターステートが計画されていたとき、多くの当局者は、それが渋滞を 軽減し、都心の商業地区の問題解決に貢献すると考えていた。一部の大都市圏では現在、自 動車専用道路の悪影響、つまり、コミュニティを分割して孤立させている悪影響を、道路の 周囲や上部に覆いを設置するなどの方法で改善しようとしている。 インターステートは、走行台キロあたりでみると国内で最も安全な道路である。幅の広いレ ーンと路肩、片勾配カーブを備えたより直線的な形状など、多くの要因がシステムの安全性 に貢献している。特に重要な機能は、システムの完全なアクセス制限である。システムが補 修及び再建設される際、作業ゾーンの安全性を確保することが課題になる。再建設は、近代 的な設計基準や既知の安全上の利益をもたらすその他の機能を使用することにより、インタ ーステートの安全性を高める機会も提供する。   参考文献 $$6+72$3ROLF\RQ*HRPHWULF'HVLJQRI+LJKZD\VDQG6WUHHWVWK HG$$6+72:DVKLQJWRQ'& $$6+72  &RPPXWLQJ LQ $PHULFD KWWSWUDYHOWUHQGVWUDQVSRUWDWLRQRUJ'RFXPHQWV%B&,$B5ROH YHUDOO7UDYHOBZHEBSGI $032QG$ERXW032V$ %ULHI+LVWRU\ KWWSZZZDPSRRUJDERXWXVDERXW PSRV $UDYH/(LVHQKRZHU/DXQFKHG+XJH7QWULFDWH86+LJKZD\6\VWHP 'HVHUW1HZV8WDK KWWSVZZZGHVHUHWQHZVFRPDUWLFOH(LVHQKRZHU ODXQFKHGKXJHLQWULFDWHUS­KLJKZD\V\VWHPKWPO %HQQHWW17KH1DWLRQDO+LJKZD\6\VWHP'HVLJQDWLRQ$FWRI3XEOLF 5RDGV9RO1R KWWSVZZZIKZDGRWJRYSXEOLFDWLRQVSXEOLFURDGVVSULQJSVSFIP  44 

 %76867RQ0LOHVRI)UHLJKW1DWLRQDO7UDQVSRUWDWLRQ6WDWLVWLFV  KWWSVZZZEWVJRYFRQWHQWXVWRQPLOHVIUHLJKW %XVOHU%$)XWXUH,QWHUVWDWH6WXG\3UHVHQWHGDW)XWXUH,QWHUVWDWH +LJKZD\6\VWHP6WXG\0HHWLQJ&KLFDJR,OO-XO\ KWWSRQOLQHSXEVWUERUJRQOLQHSXEVIXWXUHLQWHUVWDWHB3DQHOB'2' B%XVOHU%UXFHSGI 'HODZDUH5LYHU:DWHUIURQW)XQGLQJIRUWKH3HQQ V/DQGLQJ  &DSDQG&LYLF6SDFH$QQRXQFHG KWWSZZZGHODZDUHULYHUZDWHUIURQWFRPSODQQLQJQHZVSHQQV ODQGLQJIXQGLQJFRPSOHWH 'R'8SGDWHWR3RUW/RRN6WUDWHJLF6HDSRUWV6WXG\5HGDFWHGIRU 3XEOLF 5HOHDVH 86'HSDUWPHQWRI'HIHQVH:DVKLQJWRQ'& (LVHQKRZHU''6SHFLDO0HVVDJHWRWKH&RQJUHVV5HJDUGLQJD1DWLRQDO +LJKZD\3URJUDP KWWSZZZSUHVLGHQF\XFVEHGXZV"SLG  )',&+LVWRU\RIWKH(LJKWLHV/HVVRQVIRUWKH)XWXUH9RO$Q ([DPLQDWLRQRIWKH%DQNLQJ&ULVHVRIWKHVDQG(DUO\V KWWSVZZZIGLFJRYEDQNKLVWRULFDOKLVWRU\YROOKWPO )HGHUDO5HVHUYH%DQNRI0LQQHDSROLVQG:KDWLVD'ROODU:RUWK" KWWSVZZZPLQQHDSROLVIHGRUJ )+:$ +LJKZD\ 6WDWLVWLFV9HKLFOHV0LOHVE\6WDWH DQG+LJKZD\6\VWHP 7DEOH90 KWWSVURVDSQWOEWVJRYYLHZGRW )+:$+LJKZD\6WDWLVWLFV86'HSDUWPHQWRI7UDQVSRUWDWLRQ :DVKLQJWRQ'&KWWSVURVDSQWLEWVJRYYLHZGRW )+:$)UHLJKW$QDO\VLV)UDPHZRUN9HUVLRQ86'HSDUWPHQWRI 7UDQVSRUWDWLRQ:DVKLQJWRQ'&KWWSVIDIRUQOJRYIDIZHE )+:$D+LJKZD\ 6WDWLVWLFV)XQFWLRQDO6\VWHP 7UDYHOー   $QQXDO 9HKLFOH0LOHV7DEOH90  KWWSVZZZIKZDGRWJRYSROLF\LQIRUPDWLRQVWDWLVWLFVOYPFIP )+:$+LJKZD\  6WDWLVWLFV  'LVWULEXWLRQ  RI  $QQXDO  9HKLFOH  'LVWDQFH7UDYHOHGー 3HUFHQWDJHE\9HKLFOH7\SH5XUDO8UEDQ7DEOH90 KWWSVZZZIKZDGRWJRYSROLF\LQIRUPDWLRQVWDWLVWLFVYPFIP )+:$F*XLGDQFHRQ+LJKZD\3UHVHUYDWLRQDQG0DLQWHQDQFH KWWSVZZZIKZDGRWJRYSUHVHUYDWLRQPHPRVFIP  45 

 )+:$G1DWLRQDO+LJKZD\3HUIRUPDQFH3URJUDP1+33 KWWSVZZZIKZDGRWJRYIDVWDFWIDFWVKHHWVQKSSIVFIP )+:$H+LJK印 D\6WDWLVWLFV2EOLJDWLRQRI)HGHUDO)XQGVE\ )XQFWLRQDO&ODVV)LVFDO<HDU(QGLQJ6HSWHPEHU7DEOH)$& https://www.fhwa.dot.gov/policy­LQIRUPDWLRQVWDWLVWLFVIDFFIP )+:$D7QWHUVWDWH6\VWHPWK$QQLYHUVDU\,QWHUVWDWH)UHTXHQWO\$VNHG 4XHVWLRQVKWWSVZZZIKZDGRWJRYLQWHUVWDWHIDTFIP )+:$3XEOLF5RDG/HQJWKE\)XQFWLRQDO6\VWHPDQG)HGHUDO$LG +LJKZD\V7DEOH+0 KWWSVZZZIKZDGRWJRYSROLF\LQIRUPDWLRQVWDWLVWLFVKPFIP )+:$F+LJKZD\6WDWLVWLFV6WUDWHJLF+LJKZD\1HWZRUN/HQJWK ー 7DEOH+0 KWWSVZZZIKZDGRWJRYSROLF\LQIRUPDWLRQVWDWLVWLFVKPFIP )+:$G+LJKZD\6WDWLVWLFV$QQXDO9HKLFOH0LOHVRI7UDYHO 7DEOH90  KWWSVZZZIKZDGRWJRYSROLF\LQIRUPDWLRQVWDWLVWLFVSGIYPSGI )+:$H+LJKZD\6WDWLVWLFV$QQXDO9HKLFOH'LVWDQFH7UDYHOHGLQ0LOHV DQG5HODWHG 'DWD E\+LJKZD\ &DWHJRU\ DQG9HKLFOH 7\SH7DEOH90 KWWSVZZZIKZDGRWJRYSROLF\LQIRUPDWLRQVWDWLVWLFVYPOFIP )+:$2017£. Highway Statistics 2016: Persons Fatally 7QLXUHGLQ0RWRU9HKLFOH &UDVKHVE\)XQFWLRQDO6\VWHP1DWLRQDO6XPPDU\7DEOH),     KWWSVZZZIKZDGRWJRYSROLF\LQIRUPDWLRQVWDWLVWLFVILFIP )+:$J+LJKZD\6WDWLVWLFV3XEOLF5RDGDQG6WUHHW/HQJWK 0LOHVE\)XQFWLRQDO6\VWHP7DEOH+0 KWWSVZZZIKZDGRWJRYSROLF\LQIRUPDWLRQVWDWLVWLFVKPFIP )+:$K+LJKZD\6WDWLVWLFV)XQFWLRQDO6\VWHP/DQH/HQJWK /DQH0LOHV7DEOH +0 KWWSVZZZIKZDGRWJRYSROLF\LQIRUPDWLRQVWDWLVWLFVKPFIP )+:$QGD)+:$   5RXWH  /RJ  DQG   )LQGHU   /LVW  KWWSVZZZIKZDGRWJRYSODQQLQJQDWLRQDOBKLJKZD\BV\VWHPLQWHUVWDWHBKLJKZD\ BV\VWHPURXWHLQGHULQGH[FIPV )+:$QGE   1DWLRQDO   +LJKZD\   6\VWHP    KWWSVZZZIKZDGRWJRYSODQQLQJQDWLRQDOBKLJKZD\BV\VWHPQKVBPDSV )+:$QGF)+:$  5RXWH /RJDQG)LQGHU/LVW7DEOH,QWHUVWDWH5RXWHV   46 

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