Mainstreaming Transportation Hazards and Security Risk Management: CAPTA Update and Implementation (2017)

Below is the uncorrected machine-read text of this chapter, intended to provide our own search engines and external engines with highly rich, chapter-representative searchable text of each book. Because it is UNCORRECTED material, please consider the following text as a useful but insufficient proxy for the authoritative book pages.

41  additional  questions  were  come  out  the  planned  validation  process with the state DOTs.  3. DEVELOP POTENTIAL APPROACHES TO IMPLEMENT  CAPTA   The  research  team  created guidance  for potential approaches  to implement CAPTA as part of current asset management and  transportation  planning.  In  particular,  the  research  team  utilized the Transportation Asset Management Implementation  Steps  from  the  AASHTO  Implementation  Guide  (published  in  2011),  the  FHWA  Incorporating  Security  into  Planning  framework (published in 2012), and the 2015 report Integrating  Extreme Weather Into Transportation Asset Management Plans  which was prepared as part of NCHRP Project 25‐25 Task (94).  Validation with State DOTs The  research  team  conducted  a  CAPTA methodology  and  CAPTool  enhancement  validation with  the  Minnesota  DOT  and  the Wisconsin  DOT.  A  key  objective  of  the  validation  was  to  verify  adequate  performance of the spreadsheet model, the user interface, and the presentation of the CAPTool results.  In addition, the validation affirmed the  logic of the methodology, the ease of use of the tool, and the  consistency between the inputs required and the outcome products.  Overview  The CAPTA validation was  led by the project team, with  inputs from the state agency.   When possible,  the project used data supplied by the state agency prior to the meeting.   The validation sessions were  conducted using both in person and online interactions and lasted between 1.5‐2 hours.   The state agency was asked to provide  inputs concerning their consequence thresholds. These choices  differed between jurisdictions and were adjusted through an iterative process that enabled users to find  a  reasonable balance between  the number of  critical assets and  the available  resources.   One of  the  state agency provided information on assets or classes of assets they wished to submit for consideration  under this methodology.  The validation was  led by  the  research  team, with  some data  for  input  into  the CAPTool  collected  in  advance from the state DOT.  Information requested included:  1. Multimodal Assets under Agency Jurisdiction.   The DOT may provide  in advance a  list of assets previously designated as critical or potentially critical by the transportation agency. 2. Data detail on the assets provided in the list. To take full advantage of CAPTA, the following data will be needed:  Road Bridges/Tunnels: ADT, Length (ft.), Lanes, Detour (mi), Type. Replacement Cost  Transit/Rail Station:  Max Car Occupancy, Below Ground? Transfer Station?  Transit/Rail Bridges/Tunnel: Max Car Occupancy , Type,  Sq. Footage  Building:  Sq. Footage, Replacement Cost (if known), Occupancy (if known)  Ferry:  Max Occupancy,  Max Vessels  Fleet: Max Vehicles, Max Occupancy/ Vehicle, Avg Cost/Vehicle  Commons sources for these data include: 

42  o National Bridge Inventory (NBI), o Transit vehicle occupancy guidelines as established by the manufacturer, o Building occupancy permits and applications, o Maritime occupancy permits designated by the federal or state government, o Purchasing records relating to transit or fleet vehicles, o Institutional memory. 3. General  awareness  of  the  countermeasures  currently  deployed  upon  transportation  assets. Prior  knowledge  of  the  measures  already  in  place  will  allow  the  tool  to  present  “gap” opportunities and strategies not already considered by the agency. The test  lasted between 1.5‐2 hours.   The research team conducted the validation testing primarily via  web conference instead of by a site visit to minimize the resources required to conduct the validation. A  research team member did attend the Minnesota session in person.  Wisconsin DOT Results  On  May  25,  2016,  a  validation  of  the  CAPTA  methodology  was  conducted  with  the  Wisconsin  Department of Transportation (WisDOT). This validation was conducted using asset data supplied by the  project  team. WisDOT  had  prior  knowledge  of  the NCHRP  REPORT  525,  VOLUME  15:  COSTING  ASSET  PROTECTION: AN ALL‐HAZARDS GUIDE FOR TRANSPORTATION AGENCIES (CAPTA).  The  WisDOT  validation  site  was  intentionally  chosen  due  to  the  state’s  appreciation  of  asset  vulnerability and because Wisconsin  is one of  the  few states  in which  the DOT has  involvement  in all  transportation aspects, including Motor Vehicles, State Patrol and General Aviation Airports.  WisDOT was  led  through  the CAPTA process. As designed, CAPTA winnowed  the data  fields via user‐ selected consequence thresholds. There were a number of potential uses to be of value to the agency in  prioritization  of  infrastructure  enhancements,  such  as  health,  safety  and  security  infrastructure  countermeasure enhancements. In particular, it could be of use in General Aviation Airports (about 130  in Wisconsin),   DMV  Service Centers  (approximately 20),  State Patrol Posts and Engineering Regional  Headquarters. Wisconsin Department of Administration and Emergency Management may be interested  in  the  tool  as  well.  The WisDOT  participants  did  not  have  any  suggested  alterations,  additions,  or  modifications to the CAPTool or methodology.   Comments offered by participating WisDOT representatives were:   An executive level sponsor is necessary for successful use and implementation of CAPTA and the CAPTool. Without executive support use of CAPTA within a DOT will be minimal.  Data with analytical information is critical in getting executive level support. Minnesota DOT Results  On  June 2, 2016, a validation of  the CAPTA methodology was conducted with MnDOT. This validation  was  conducted  using  asset  data  supplied  by  the  project  team. MnDOT  had  prior  knowledge  of  the  NCHRP REPORT 525 VOLUME 15, but have not implemented, COSTING ASSET PROTECTION: AN ALL‐HAZARDS  GUIDE FOR TRANSPORTATION AGENCIES (CAPTA).