Below is the uncorrected machine-read text of this chapter, intended to provide our own search engines and external engines with highly rich, chapter-representative searchable text of each book. Because it is UNCORRECTED material, please consider the following text as a useful but insufficient proxy for the authoritative book pages.
Bâ113 Swedish Transportation Administration (STA) Case Study: Borlänge, Sweden Highlights:  While not a direct provider of urban transit services, as the national transportation authority for the country of Sweden, STA is actively engaged in a variety of activities related to resilience planning, engineering, maintenance, and operations across a range of transportation modes.  The agency is primarily concerned with flooding, coastal storm surge and sea level rise, and ensuring the ârobustnessâ of transit operations and infrastructure.  Awareness of the impacts of natural hazard related threats, the needs for practice adaptation, and the benefits of creating culture of resilience within the STA started with planners and engineers working in the middleâtier maintenance divisions of the administration.  A key area of the STAâs resilience efforts was the development of agencyâwide Climate Change Adaptation Strategy and Climate Change Adaptation Action Plan. Key Resiliency DriversÂ ï· Recognition by fieldâlevel staff that natural hazard related restoration, repair, and reconstruction projects were growing large and more common; ï· Acceptance that global climate change is real and is already effecting the country in numerous ways and, most notably to the STA, carrying out of their daily mission; and ï· European Union â wide efforts to raise awareness of a need to adapt to climate change. Key SuccessesÂ ï· Development of an administrationâwide Climate Change Adaptation Strategy and Climate Change Adaptation Action Plan; ï· These two documents give the STA a structured approach to understand, evaluate, and manage the needs and activities related to climate change within their organization; and ï· Achieving executive and leadership âlevel support to address and incorporate resiliency needs more widely throughout the organization. Key Lessons LearnedÂ ï· There needs to be coordination between all jurisdictional levels of government that take climate change adaption into account during the planning, design, and construction of transportation projects; ï· Climate change leaders need to exist at all level of transportation agencies; ï· If there are no specific resources (money and people) allocated to the climate change adaptation work it is difficult to actually work efficiently.  The STA is still struggling with this issue and this is also the reason the strategy and the action plan development has been a lengthy process.  Theses policy documents could have been prepared much earlier if dedicated funding was available to create them.  In fact the STA still lacks funds for actually carry out the activities in the Action Plan (17 such activities are planned for 2016);
Bâ114Â ï· Awareness, understanding, and realization of the threats of climate change and how they effected the organization are key in the development of administrationâwide climate change adaptation strategies; and ï· Official strategic and action plan documents give a structured approach to understand, evaluate, and manage the needs and activities related to climate change within their organization. Administration Details Geographic Location International (Northern Europe) Modes Operated HR, CR, FB, Other (highway, civil aviation) Vehicles Operated [all modes](2013) Annual Unlinked Trips (2013) Typical Hazards Flood, Winter Storms, Extreme Cold, Strom Surge/Wave Action, Sea Level Rise, Other (landslides, dam failures)  Background:  Although it is a national transportation administration, the Swedish Transport Administration operates similar to a Stateâlevel Department of Transportation in the United States.  The STA was founded in April 2010 by combining the operations of the Swedish Road Administration and the Swedish Rail Administration, as well as parts of the Swedish Maritime Administration, Swedish Civil Aviation Administration (or Luftfartsverket (LFV)) and the Swedish Institute for Communications Analysis.  Some operational responsibilities were also transferred to new commercial companies, particularly for road and railway construction and maintenance as well as the management of airport operations.  The size and activities of the STA reflect the geography and population of the country.  The land area of Sweden encompasses about 174,000 square miles (450,295 square kilometers), somewhat larger than the State of California, and has a population of about 9.6 million people, about the population of the State of Michigan.    Much of the country is rural and heavily (about 70 percent) forested with somewhat less than 10 percent of the landmass used for agriculture.  About 90 percent of Swedish population lives in the southern half of the country with about 85 percent living in city areas.  This results in the vast percentage of travel activity being concentrated in the major cities of Stockholm, Gothenburg, and Malmo in the southern half of the country.  Sweden is also divided into 21 counties with an Administrative Board appointed by the national government.  The STAâs purview extends over all state owned roads, rail, air and shipping modes in Sweden. As such, it maintains a wide multimodal authority in the country. The STA is also responsible for the planning, construction, operation, and maintenance of state roads and railways.    As part of its infrastructure responsibilities the STA maintains, about 7,400 miles (11,900 kilometers) of railway tracks; 40 ferry lines; 16,000 bridges (including 3,781 railway bridges), and 61,000 miles (98,400 kilometers) of state roads (a third of which are unpaved gravel roads) with and employee work force of approximately 6,500 people.   It does not, however, have jurisdiction over any local or regional public transportation or municipal transit systems.Â
Bâ115 In terms of hazard vulnerability, the STA is generally concerned with all hazards.  However, the focus of the majority of their resilience effort is centered on natural hazards, most specifically those associated with waterârelated conditions such as torrential rainfall, river, lake, and coastal flooding; as well as avalanches, mud flows, and various implications from sea level rise in coastal areas, particularly in the southern part of the country.  Based on history and experience, other concerns include landslides and winter weather and with respect to climate change, the thawing of permafrost in the northern part of the country which is leading to soil stability issues. The information collected and reviewed for this Case Study was gathered from several sources, most notably from a phone interview Dr. Eva Liljegren, who works both for the STA Maintenance and Planning Divisions.  Dr. Liljegren is responsible for coordinating climate change adaptation, which includes the creation of policies, strategies, and action plans for the administration.  Links and citations to additional documents reviewed and used to support the development of this Case Study can also be found in the âReferencesâ section of this case description.   Policy and Administration Summary:   The STA is the national transportation administration under the Swedish Ministry of Enterprise and Innovation.  The organization has five major âBusiness Areasâ (although they are often referred to as âDivisionsâ in English, âBusiness Areasâ is the correct term) organized as âdrainpipes.â  This in effect means that authority goes from the top of the STA down to the field, with different levels. The director for each Business Area reports directly to the General Director but each Area is then organized in different levels, from the top to the bottom.   In terms of Maintenance, there are six regional districts.  The districts are responsible for the tendering process with contractors.  Each District also has project leaders who work as the contractorâs counterparts, although all actual work is carried out by contractors.  The first division to recognize and react to climate change issues at Trafikverket were people working in the Maintenance Divisions.  These included, for example, geotechnical engineers, hydrologists and maintenance experts whose duties were most frequently and directly affected by the impacts of natural hazards.  Recent experience has shown, however, that many of these individuals were not enough high up in the organization to be able to influence or take important decisions.  Interestingly, these staff members were also not far enough down the chain of activities to make direct and appreciable differences in the work carried actually out by the contractor.  This paradigm is viewed as a primary reason that it has been (and still is) difficult to work with climate change at Trafikverket.  The STA does not have an official definition of âresilience.â In fact, the word âresilienceâ is not used in the STA policy documentation because they feel the term is too vague, broad, and its concepts not well understood.  Rather, the administration couches the concept of resilience within the ideas of âclimate change adaptationâ and ârobustnessâ because these terms are clearer and their meanings better understood.    Thus, although STA terminology differs from the National Academies definition of resiliency, it could be suggested the key ideas are largely similar.  A noted shortcoming of the robustness definition, however, was that the STAâs thinking with a narrower focus may be inhibiting their ability to take advantage of the âlearning aspectsâ of resiliency in which infrastructure is improved and âbuilt back betterâ to be more resistant to hazards as lessons are learned over time. Â
Bâ116 Although the STA does not have a policy that addresses âresilience,â it has formed an administrationâ wide policy to more specifically address âclimate change adaptation.â  The policy is documented in âStrategy for Climate Change Adaptationâ (STA 2014).  As its title suggests, the policy focuses exclusively on natural hazards and not manâmade disasters or hazard conditions.  These are addressed separately in securityârelated policies.  To support the implementation of the policies outlined in this Strategy, the STA is about to publish an Action Plan.  The Action Plan is a key document for the administration because it breaks down the conceptual vagueness of the Strategy into tangible activities. The Ministry of Enterprise and Innovation, the parent agency of the STA, sets the direction for resilience prioritization, although again, they also use the term robustness.  Although, neither agency has a formal division, committee, or individual designated as being responsible for resiliency, there is a prevailing view that all individuals within the organization should have a stake and an interest in robustness.  Currently, there is an effort to establish a distributed set or loose network of robustness âexpertsâ throughout the organization rather than creating a single centralized authority within the administration.  These individual experts would maintain their traditional job functions (planning, maintenance, bridges, etc.) within the organization, but when called upon, would serve as the designated domainâspecific counterparts to the STA Coordinator of Climate Change Adaption (currently Dr. Liljegren).  In addition to this informal group of experts, located within or close to its headquarters, the STA is also establishing a network of regional climate change adaptation leaders who will reside in their current locations (one in each of the six STA regions) and lead and coordinate climate change adaptation activities in addition to their regular job duties. Similar to most agencies throughout the world, the most significant barrier to implementing resiliency policies, performance, and/or standards within the STA is a lack of funding.  Perhaps just as important, however, it was pointed out that resilience thinking also lacked a formal âplaceâ within the structure of the administration.  This means that, historically, there has been no designated leader to champion for the needs and issues related to climate change adaptation and ask related questions, particularly at a high level.  It was suggested that this came from a lack of awareness, understanding, and/or realization of the threats of climate change â which are now already being felt in Sweden â and how they effected the organization.  There was also a fundamental misunderstanding of the difference between âclimate mitigationâ and âclimate adaptationâ and the needs for and roles of each.  ââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââ CALLOUTBOX/SPOTLIGHT: There are differences between the ideas of âclimate mitigationâ and âclimate adaptation.â  Each responds to the threats posed by climate change in distinctly different ways.  Broadly defined, climate mitigation includes activities and actions that seek to eliminate or reduce the longâterm risk and hazards of climate change to property and human life, health, and safety.  In contrast, climate adaptation encompasses and range of activities that seek to adjust systems to mitigate the effects of climate change (including climate variability and extremes).  These may include activities that moderate potential damage and take advantage of opportunities, but may also require and/or coping with the consequences. ââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââââ Although these types of issues have begun to change with the recently created halfâtime Climate Change Adaption Coordinator position in the administration, other issues remain, particularly betweenÂ
Bâ117 the regional/municipal levels and the nation level.  When local projects involve climate change ârelated issues, there is not a designated coordinator for the STA.  And despite having adaptionâspecific expertise, the lack of knowledge of local conditions often precludes involvement.  It is expected that in the future, national policies on key issues (amount of expected sea level rise, for example) can be used to establish design parameters in local areas.  These are top priorities in the Action Plan which is (or will soon be) the most important tool to measure or report resilienceârelated efforts. The Action Plan will cover many areas, including what data and information are required, prioritizing what needs to be done, and communicate these activities and their results with the policy makers and the public.  While this is currently under development, the STA uses internal methods like distributing articles through their intranet and HR training to update its employees on resiliencyârelated issues.  To communicate with the broader public, the STA also uses traditional web based tools like web pages as well as social media.  Another important communication platform for the STA is its involvement with the national climate change adaptation committee, which includes high level representatives from key administrations (constructions, geology, etc.) who meet twice a year to discuss needs and concerns. Tools:Â ï· STA Climate Change Adaptation Strategy ï· STA Climate Change Adaptation Action Plan Successes:Â ï· Strategy and Action Plan will give a structured approach to understand, evaluate, and manage the needs and activities related to climate change within their organization Lessons Learned:Â ï· When local projects involve climate change related issues, there is not a designated coordinator for the STA ï· Lack of STA local knowledge of local conditions often precludes involvement. Asset Management Summary:   Although the STA estimates that the infrastructure under their jurisdiction includes 100,000 kilometers (km) of roads, 12,000 km of railroads, 25,000 bridges, and about 300,000 culverts spread over a vast geographic area, they do not current maintain a centralized comprehensive asset management and inventory system.  Thus, assets for the various modes and components (such as pavements, railways, etc.) are managed mainly as separate systems.  Among the most advanced of these are the asset management plans for bridges and tunnels. Known as the Bridges and Tunnels Management system or (BaTMan), the tool focuses on management, inspection, and planning of bridges and other structures [https://batman.vv.se/batman/logon/logon.aspx?url=https://batman.vv.se/batman/].  It contains a searchable database of construction and maintenance activities and supports the inspection, procurement, and operation of each asset.  Inventories are typically conducted at different time cycles and what specifically they include ranges widely and depends on the specific system.  Included in this are resilienceârelated activities likeÂ
Bâ118 vulnerability assessments, the specifics of which are covered in the strategic Action Plan.   However, the STA maintains a range of systems for locationâspecific monitoring of hazards.  These include systems for monitoring and providing warnings for landslides as well as to warning of railroad track switch freezing and warming systems for the switching mechanism.  In addition to routine weather forecasts the STA also maintains a network of about 600 local monitoring stations throughout the country to collect weather data and provide warnings of snowfall, fog, and rain conditions.   A newer system (AnDa) is used to inventory culverts under STA authority [http://iug.buildingsmart.org/resources/itmâandâiugâmeetingsâ2013âmunich/infraâroom/bimâinâ swedishâtransportâadministration].  As part of the inspections using this system, it is possible to make dimension measurements to assess adequacy under various storm conditions. Maintenance on STA roads is performed exclusively by contractors.  These groups are also tasked with monitoring conditions and reporting conditions back to the STA as part of their daily inspections.   Tools:Â ï· Bridges and Tunnels Management (BaTMan) system is used for the management, inspection, and planning of bridges and other structures ï· STA maintains a range of systems for locationâspecific monitoring of hazards, including systems for monitoring and providing warnings for landslides and railroad track switch freezing ï· AnDa system is used to inventory culverts under STA authority and using dimension measurements from field inspections determine their adequacy under various storm conditions Lessons Learned:Â ï· STA does not maintain a centralized comprehensive asset management and inventory system. Assets for the various modes and components are managed as separate systems. Project Development, Infrastructure Design, and Construction Summary:   In terms of capital project development, infrastructure design, and construction, the STA has been updating infrastructure design standards to address changing climateârelated requirements and needs.  These are primarily related to water events more than other hazards.  For example, the administration has recently updated their standards with regard to hydraulic design for bridges and culverts.  This has not, however, required any change in the types of materials or methods used in construction.   Although the STA does not operate transit rail systems, it does operate heavy rail for intercity passenger and freight rail networks.  The planning and design of highâspeed railways was noted, in particular, as requiring climate change to be taken into consideration.  Resilient design of highâspeed rail systems has garnered high initial interest for a variety of reasons.  Most notably because it is more sophisticated and constructed to higher design standards than those used for heavy rail and highway modes because the nature of the highâspeed rail operation brings potentially higher levels of risk.  Since several lines currently exist or are being planned very near coastal areas of the country, they are also susceptible to storms and sea level rise.   Thus, any highâspeed rail construction or improvement project involves major financial investments.  Â
Bâ119 In terms of the environmental review, project development process, and consideration of locations for new facilities and equipment; practices vary someone within the STA.  As policies are continuing to evolve, the specifics of individual projects are varying with respect to these changing considerations.  Often, how much climate adaptation related features are included in a project depends on the people involved in the projects and their familiarity and awareness of climate change and the need to consider its impact in project development.   In terms of longerâterm planning to resist climate effect effects, the STA does not currently have programs to elevate and harden infrastructure to withstand greater or more frequently occurring flooding.  However, it was noted that the administration is involved in a project in a southern coastal community where the roads are being elevated to permit the road embankment to provide leveeâlike protection from flooding.  This project, a first for the STA, will create roads similar of those seen in Holland and south Louisiana where road serve a dual, transportationâflood protection, purpose. Tools:Â ï· Roads elevated to permit the road embankment to provide leveeâlike protection from flooding similar of those in Holland and south Louisiana. Key Successes:Â ï· Infrastructure design and construction the STA has been updated infrastructure design standards to address changing requirements and needs Operations and Maintenance Summary:   From an operations and maintenance perspective, the STA has been active for some time in resilienceâoriented thinking and activities.  As it was pointed it out earlier, much of the initial integration of resiliency practice come from the lower levels of the maintenance divisions.  As such, the STA has numerous plans and procedures in place to rapidly and temporarily reconstruct damaged infrastructure.  Among their most effective tools are the use âBailey bridgesâ to temporarily span washed out sections of road.  These are portable, preâfabricated, truss bridges originally developed by for military use.  Similarly, the STA uses temporary power stations, ferries, and trucks passed down to them from the military.   The STA also uses and has plans to construct more alternative railroads and roadways to temporally carry travelers while damaged systems are restored.   It has been recognized that difficulties can occur when temporary and detour roads are not designed to accommodate heavy vehicles and/or hazardous cargo.  Detour roads can also be susceptible to the same hazardous conditions (floods) if they are close by the originally damaged road.  As a result, planning is beginning to take these types of considerations into account. Emergency communication and power systems are used during times of need, but they are generally similar to those of routine periods and they tend to have limited capabilities.  For example, temporary power generation systems are only meant to be used on temporary bases; operating for several hours until full or partially services are restored.  Communication systems span a number of different systemsÂ
Bâ120 including broadcast channels, especially emergency radio broadcasts that preempt routine content, as well as web pages and social media applications. The STA uses regular maintenance and inspection activities to monitor the condition of potentially vulnerable infrastructure and assets.  This is especially so for bridges and tunnels because of their criticality within the system and the capabilities made possible by the BatMan system (described earlier).  While these inspections include functions and needs associated with resilience concepts, for the most part, these review and assessment activities are part of routine practice and are not necessarily aimed at resilience, specifically.  It is notable that contractors play large role in the inspection efforts of the STA during the performance of their unrelated (though overlapping) contracted maintenance duties.  Unfortunately, however, they are not perceived to be of as high quality or thorough as inspections carried out directly by the STA.   A noted problem area of inspection was for roadway culverts, which are often in poor condition but not always noted in inspection reporting.  Railways are viewed to be generally better inspected then roadways because of more structured, mandated, and regulated maintenance programs.  In general, all inspections programs, for road, rail, or other modes, are typically limited to intervals of the year outside of winter and summer when either snow and ice or overgrown vegetation do not hamper visual inspections.   As a final note related to inspection efforts, the STA seeks input from frontâline operations and maintenance staff and managers regarding system performance during extreme weather and emergency events to help inform resiliency decisions.  However, it is generally not formally organized.  While there is input from the practice leaders, maintenance staff, and contractors; work currently being conducted as part of a doctoral dissertation research project has shown that there are no systematic approaches or databases on specifics of response activities.  Thus, it makes it difficult for the STA to assess how they investigate disasters and natural hazards and if they are improving responses and learn from past difficulties. Tools:Â ï· Bailey bridges are used to temporarily span washed out sections of roads and railways. ï· The STA uses temporary power stations, ferries, and trucks, some of which has passed down to them from the military. ï· Emergency communication and power systems are used during times of need, but are only meant to be used on shortâterm, temporary bases until full or partially services are restored. ï· Doctoral dissertation research on effects and benefits gained from emergency related improvement projects. Key Lessons Learned:Â ï· Difficulties can occur when temporary and detour roads are not designed to accommodate heavy vehicles and/or hazardous cargo. ï· Detour roads can be susceptible to the same hazardous conditions (floods) if they are close by the originally damaged road.
Bâ121Â ï· Contractors play large role in inspection, however, they are not perceived to the level of quality or thoroughness as inspections carried out directly by the STA. ï· Railways are better inspected then roadway because of more structured, mandated, and regulated maintenance programs. ï· It is difficult for the STA to assess how/if natural hazard improvement response because there are no systematic approaches or databases on specifics of response activities.  This makes also makes it difficult to learn from past events. References 1. Liljegren, E., IâL. DalstÃ¥l, and B. Kristofersson. 2014. Strategy for Climate Change Adaptation. Swedish Transport Administration Document No. TDOK 2014:0882. 2. Swedish Transport Administration. Action Plan for Climate Change Adaptation. Document translation in progress for release in Summer 2016. 3. European Environment Agency. 2014. Adaptation of transport to climate change in Europe: Challenges and options across transport modes and stakeholders.  European Environment Agency Report No. 8/2014, Copenhagen, Denmark. 4. Liljegren, E. and M. N. Rydstedt. 2015. Combining Risk Identification Methods in Order to Prevent Roads and Railways in Sweden Suffering From Increased Risk Due to Climate Change. PowerPoint presentation.   5. Swedish Civil Contingencies Agency. 2013. Action Plan 2013â2015:  Swedish National Platform for Disaster Risk Reduction. ISBN: 978â91â7383â358â5. 6. Andersson, L., S. Bergström, A. Bohman, G. Persson, A. Ohlsson , and L. van Well.  2014. Swedish Adaptation to Climate Change preparing the ground for Control Station 2015.  Presentation give to the Climate Change Adaptation 3rd Nordic Conference, August 2014. 7. Andersson, L. Undated.  Implementation and Evaluation of the Swedish National Adaptation Strategy.  PowerPoint presentation. 8. Swedish Commission on Climate and Vulnerability. 2007. Sweden facing climate change threats and opportunities.  Swedish Government Official Report No. SOU 2007:60, ISBN 978â91â38â22850â0, Stockholm, Sweden, 2007.Â